隨著人口紅利逐漸消失，依賴人力的物流行業(ye) 正努力從(cong) 勞動密集型向技術密集型轉變，從(cong) 傳(chuan) 統模式向智能物流升級。麵對新時代的種種挑戰，“小米加步槍”的傳(chuan) 統裝備已不能滿足物流業(ye) 的快速發展，傳(chuan) 統降本增效的方式已行至盡頭，如果不大規模地應用智能化設備，物流企業(ye) 麵臨(lin) 的不是能否走遠，而是能否生存的大問題。目前，在倉(cang) 儲(chu) 、運輸、配送等領域，物流硬件設備都處於(yu) 智能化進程中，今天就讓我們(men) 介紹一下那些已經充分商用和將會(hui) 商用的智能硬件設備。

智能倉(cang) 儲(chu) 機器人

“中國的倉(cang) 儲(chu) 管理就是看守倉(cang) 庫、搬運貨物，實在太累了。”相信幾年前這還是大部分人對於(yu) 物流倉(cang) 儲(chu) 的印象，那時人是搬運揀貨的主體(ti) ，每天走4萬(wan) 步很正常，高峰時期每個(ge) 人手持訂單拉著拖車來回折返跑，拚命幹活還是解決(jue) 不了物流滯後的問題。

隨著我國倉(cang) 儲(chu) 物流的升級，物流裝備正從(cong) 自動化向智能化發展，其中，智能倉(cang) 儲(chu) 機器人的應用格外典型。應用智能倉(cang) 儲(chu) 機器人進行智能揀選、智能分揀和智能搬運之後，工作人員隻需要每天走4千步就夠了。今年“雙十一”前投入使用的中國最大的機器人倉(cang) 庫——菜鳥“未來園區”就是很好的例子，在近3萬(wan) 平方米的庫區內(nei) ，近700台智能倉(cang) 儲(chu) 機器人各司其職，形成了一個(ge) 繁忙的智能運輸和工作係統，串接了包裹生產(chan) 的所有業(ye) 務流程。這背後是智能倉(cang) 儲(chu) 機器人供應商快倉(cang) 和菜鳥一起進行機器人集群調度。

與(yu) 傳(chuan) 統製造業(ye) 的工業(ye) 機器人實現自動化不同，智能倉(cang) 儲(chu) 機器人可以利用機器視覺、路徑規劃、機械控製、人工智能算法等技術實現更複雜的擬人操作。快倉(cang) CEO楊威更是提出了“五年內(nei) ，實現四麵牆內(nei) 智能駕駛，讓人類不再搬運”的目標。

近年來，智能倉(cang) 儲(chu) 機器人的軟硬件技術不斷成熟，前不久快倉(cang) 推出了可以實現無碼導航的第三代智能機器人，另一大巨頭Geek+也宣布將向著更廣泛的人工智能機器人方向發展，建立更多生態體(ti) 係，新產(chan) 品已進入研發期。

目前倉(cang) 儲(chu) 機器人行業(ye) 的全球市場規模在200億(yi) 美元左右，中國第一、美國第二，兩(liang) 者占據了全球八成的市場容量，2016年全球市場規模的增速為(wei) 38%，中國的增速為(wei) 88%。在中國智慧物流市場高速增長的大環境下，中國倉(cang) 儲(chu) 機器人市場有望領先。

無人叉車
提到無人叉車的優(you) 勢，人們(men) 一般想到的是節省了叉車司機的招聘、培訓、試錯成本；其次就是，無人叉車比叉車司機更高效、穩定、精準。但除此之外，無人叉車還有幾個(ge) 突出的優(you) 勢：可以大幅降低產(chan) 品、材料和場地方麵的損耗，並保證作業(ye) 環境安全；可以在惡劣場景下執行物料搬運；可按需租用；更適用於(yu) 大規模作業(ye) ，多輛同時行駛，自動避讓，貨物擺放精確規範；更加柔性化，適應性更為(wei) 廣泛。

11月23日，智久無人叉車商用落地德邦快遞浦東(dong) 分撥中心，當天智久和德邦聯合舉(ju) 辦了無人叉車和叉車司機的對抗賽，結果證明，在速度方麵二者不分伯仲，但無人叉車在多機調度、多車協同、行走路徑優(you) 化等方麵更具備優(you) 勢，而且一方麵無人叉車的狀態不會(hui) 像叉車司機那樣出現下滑；另一方麵，叉車司機的精力體(ti) 力有限，而在技術的加持下，無人叉車性能的上升空間非常巨大。

目前，無人叉車的應用可以使倉(cang) 內(nei) 成本下降30%，毛利潤增加7%。此外，通過監控係統，可以看到每台叉車的位置和運行情況，同時可以發布指令指揮叉車的運行和工作，1個(ge) 人就可以實現對多台叉車的調度和使用，節省了人力。

可穿戴設備

一件飲料酒水類商品的重量約為(wei) 10～20kg，電商大促時一名倉(cang) 儲(chu) 工人一天需要彎腰3000次，持續這樣的操作對工人的身體(ti) 消耗很大。今年618期間，京東(dong) 物流為(wei) 員工配備了升級後的第2代外骨骼機器人，材料更為(wei) 輕便，控製係統升級為(wei) 自動控製＋藍牙手套自主控製雙模式，助力提升了60%，最高可助力員工從(cong) 容搬運50公斤。外骨骼機器人應用自適應學習(xi) 算法、多套控製係統等先進技術和儀(yi) 器，可以大幅增加使用者的力量和速度，短時間內(nei) 可以使倉(cang) 庫中的整體(ti) 效率提高30%以上。如果在分揀、打包、裝卸車等關(guan) 鍵物流環節規模應用，長期來看，可以為(wei) 倉(cang) 儲(chu) 配送提升運營效率200%以上。

無人卡車

目前我國有1600萬(wan) 名長途貨運卡車司機，物流企業(ye) 人力成本高，卡車司機工作環境艱苦，無人卡車的應用前景十分可觀。雖然無人駕駛領域還存在一些技術難題，但由於(yu) 卡車、尤其是重卡在物流運輸中常起到的作用是公路轉運，大部分行駛路段為(wei) 高速公路，因此行駛環境相對城市道路簡單很多，故業(ye) 內(nei) 大多認為(wei) 自動駕駛將從(cong) 物流領域開始。無人卡車的優(you) 點在於(yu) ：大幅度降低事故發生概率；節省人力成本、燃料成本，降低運輸費用；數據透明，全程可控。當前，在無人駕駛卡車領域，主要有電商物流企業(ye) 、新創造車企業(ye) 、傳(chuan) 統主機廠三類企業(ye) 入局。

今年4月，G7與(yu) 普洛斯、蔚來資本聯合宣布，共同出資組建由G7控股的新技術公司嬴徹科技，研發基於(yu) 自動駕駛、新能源技術和物流大數據的全新一代智能重型卡車，探索創新物流資產(chan) 服務模式。
5月，京東(dong) 集團副總裁肖軍(jun) 表示，京東(dong) 矽穀研究院正在研發L4級別的自動駕駛重型卡車，目前已經在美國一些獲得授權的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試，可自動完成高速行駛、自動轉彎、自動避障繞行、緊急製動等絕大部分有人駕駛功能。

幾乎跟京東(dong) 同步，蘇寧無人重卡“行龍一號”在上海奉賢完成首測。該無人卡車載重40噸，采用深度傳(chuan) 感器融合技術，在無人駕駛感知、認知、決(jue) 策、控製層麵技術領先，能夠在駕駛速度達80km/h時能實現安全自動駕駛。即使是在高速場景下，也能在300米外精確識別障礙物，並以25毫秒的反應速度來控製車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。

7月，百度聯合陽光融匯資本向獅橋集團投資10億(yi) 元人民幣，獅橋也將加入百度的無人駕駛開源平台Apollo。同時三方將聯合主機廠等合作夥(huo) 伴成立一家獨立公司研發自動駕駛卡車，建設幹線物流運營解決(jue) 方案。

11月，無人駕駛重貨“德邦快遞麒麟號”在杭州市街頭亮相。該無人駕駛貨車由德邦快遞與(yu) 飛步科技共同研發。未來，德邦快遞計劃從(cong) 輕型卡車開始，預計2018年底推出中型無人駕駛卡車車型。接下來再和沃爾沃等國內(nei) 外廠商合作，將無人駕駛技術應用到大型掛車領域。同在11月，智加科技宣布與(yu) 滿幫集團達成獨家戰略合作。圍繞高精地圖數據采集、大型安全自動駕駛車隊商業(ye) 化運營支持和賦能全國長途重卡的智能化改造，雙方將展開深入合作，不斷推進幹線物流場景的自動駕駛的產(chan) 業(ye) 落地進程。

目前，京東(dong) 、蘇寧、東(dong) 風等企業(ye) 都表示將於(yu) 2020年實現無人卡車的商業(ye) 化試運營。
無人機
倉(cang) 儲(chu) 和運輸成本的壓力，是推動無人機更多應用到物流配送領域的原因之一。無人機具有不受地麵交通影響、直線距離配送更快等優(you) 勢，一旦廣泛運用，最有可能先解決(jue) “最後一公裏”配送的問題，同時也將加速整合快遞行業(ye) 末端配送的板塊布局。
隨著“幹線—支線—末端”三級智能物流體(ti) 係成為(wei) 物流無人機的主流布局方向，未來三年內(nei) ，“末端級”物流無人機產(chan) 業(ye) 化將加速進行，“支線級”物流無人機則成全球競爭(zheng) 焦點，這三年也成為(wei) 政府與(yu) 行業(ye) 協同推進物流無人機產(chan) 業(ye) 發展的關(guan) 鍵階段。

今年10月，順豐(feng) 飛鴻-98大型物流無人機正式進行了試飛。11月，順豐(feng) 無人機快遞接駁櫃在贛州南康正式落地應用，可實現無人機全程自動化運行。

京東(dong) 在11月獲得了中國民用航空西北地區管理局頒發的，全球首個(ge) 省域範圍從(cong) 事末端物流無人機物流配送經營許可證。同月，京東(dong) 在廣西舉(ju) 行了智能物流“無人機”首飛儀(yi) 式，京東(dong) 無人機快遞配送業(ye) 務在廣西正式開通，智能物流體(ti) 係實現了華南全麵覆蓋。蘇寧方麵

其末端小型無人機也基本可以常態化運營，支線和幹線無人機則正在研發測試。

無人機一旦獲得全麵商用，將大大降低對末端人工的依賴，也將提升物流行業(ye) “最後一公裏”配送人、車、貨的安全。

無人配送車＋智能配送站

相較於(yu) 傳(chuan) 統送件模式，無人配送車反應快、運行穩，覆蓋範圍更廣、可送貨物品種更多、“在崗”時間更長。無人車能克服惡劣天氣因素，可24小時全天候運轉，解決(jue) “最後一公裏”的難題。

今年11月，蘇寧無人車“臥龍一號”正式落地成都，並實現常態化運營，這意味著成都成為(wei) 繼北京、南京後，第三個(ge) 實現無人車常態化運營的城市。“臥龍一號”集合了很多高配置，不僅(jin) 包括物聯網、AI、雲(yun) 計算等最新科技元素，還把激光雷達、麵陣雷達、GPS、慣性導航傳(chuan) 感器等有效激活結合，如此便擁有了高精度定位和導航，可以規劃出安全、高效的繞行路徑。

今年618期間，京東(dong) 配送機器人（無人配送車）正式從(cong) 封閉園區走向開放道路，實現全場景規模化應用，目前已經在全國20餘(yu) 個(ge) 城市實現落地。11月，京東(dong) 啟用全球首個(ge) 機器人智能配送站，可同時容納20台配送機器人運轉，該配送站首批覆蓋長沙科技新城周邊區域，站內(nei) 全部采用京東(dong) 3.5代配送機器人，不僅(jin) 具有自主導航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識別、人臉識別取貨能力，每台機器人還可一次可配送30個(ge) 包裹。從(cong) 配送能力來看，配送站最高設置每天2000個(ge) 包裹的配送量，同時和片區內(nei) 的傳(chuan) 統物流配送方式相互配合，為(wei) 周邊5公裏居民提供物流配送服務，整個(ge) 區域人機配送比例將達到1:1。

智能快遞櫃

高速增長的快遞包裹量，加之城市勞動力數量不足，完全依靠快遞員上門派送已經不太現實，同時，快遞配送“人難找、門難進、送件慢、收件難”等“最後一公裏”難題突出，智能快遞櫃等智能終端憑借其靈活性、安全性和便捷性等優(you) 點，獲得了行業(ye) 的認可。

智能快遞櫃首先是一個(ge) 基於(yu) 物聯網係統的產(chan) 品。每個(ge) 快遞包裹都有自己的單號，快遞在運輸過程的每個(ge) 環節會(hui) 對包裹身份識別，從(cong) 而實現對包裹的跟蹤管理，在此過程中有射頻識別、紅外感應、激光掃描等信息傳(chuan) 感器將包裹連入網；隨後，雲(yun) 計算將物聯網信息與(yu) 互聯網融合。在智能快遞櫃上，同樣嵌有RFID設備識別、攝像頭等數據采集設備，采集設備采集到數據後將傳(chuan) 輸到控製中心，進行處理，處理完再通過各類傳(chuan) 感器實現整個(ge) 終端的運行，包括GSM短信提醒、RFID身份識別、攝像頭監控等。

如今，無論是純電商係的京東(dong) 、蘇寧易購，還是豐(feng) 巢、e棧這類物流係的玩家，抑或是菜鳥、速遞易這種三方平台，都在智能快遞櫃領域秣兵厲馬，加快建設。雖然智能快遞櫃要實現盈利還為(wei) 時尚早，但是它集成了物聯網、智能識別、動態密碼、無線通訊等技術，能夠實現快遞的智能化集中存取，遠程監控和信息發布等功能，對於(yu) 快遞數據的收集有很大幫助。

2018年11月26日，交通運輸部起草了《智能快件箱寄遞服務管理辦法（征求意見稿）》，向社會(hui) 公開征求意見，這無疑為(wei) 智能快遞櫃的健康發展打了一針“強心劑”。

此外，還有部分物流相關(guan) 的新興(xing) 技術尚未發展成熟而未能在中國投入商業(ye) 用途，例如倉(cang) 儲(chu) 中的AR/VR技術、最後一公裏中的3D打印等，但前景非常值得關(guan) 注。物流行業(ye) 在新時代麵臨(lin) 的諸多挑戰中，對物流硬件設備的挑戰是很直觀的，關(guan) 係著企業(ye) 的生死存亡。物流硬件設備的智能化絕不能因為(wei) 成本等原因而忽略，因為(wei) 它不是選擇題，而是一道必答題。