近幾年，隨著人們(men) 整體(ti) 生活水平的提高，越來越多的個(ge) 性化需求開始湧現，國內(nei) 電商已經進入一個(ge) 相對緩和的增長期，依賴電商業(ye) 務成長起來的快遞企業(ye) 不得不開辟新的市場，將目光投向海外。再加上關(guan) 稅的降低，C端消費者能夠買(mai) 到更便宜的境外商品，跨境電商發展迅猛。
    據艾媒報告顯示，2018年中國跨境電商交易規模將達9萬(wan) 億(yi) 元，且在2017年的基礎上增長將近18.4%。而跨境電商平台的發展，也使得跨境物流成為(wei) 各大物流企業(ye) 競相追逐的焦點，順豐(feng) 、中通、菜鳥等國內(nei) 快遞企業(ye) 都不約而同在國際化的戰場上駐紮了營地，一邊擴大自己的業(ye) 務，一邊觀望跨國物流巨頭的動向;而UPS、FedEx等跨國物流巨頭也緊盯中國快遞市場，雙方都在伺機而動。
    競相追逐的跨境物流
    2018年10月26日，順豐(feng) 全資子公司順豐(feng) 香港以55億(yi) 人民幣的價(jia) 格收購了DHL在中國內(nei) 地、香港和澳門的供應鏈業(ye) 務。在合作期內(nei) ，標的公司將以順豐(feng) 及DHL聯合品牌展開經營，而順豐(feng) 不僅(jin) 能得到DPDHL(德國郵政敦豪)DPDHL集團的供應鏈服務支持、管理經驗，還可以分享其高水平的運輸和倉(cang) 庫技術方案。
    作為(wei) 國際物流巨頭之一和全球500強企業(ye) ，DPDHL(德國郵政敦豪)集團的核心業(ye) 務主要包括郵政和包裹(德國)、DHL快遞業(ye) 務、DHL全球貨運、DHL供應鏈業(ye) 務和電子商務解決(jue) 方案，其中快遞業(ye) 務最早進入中國。供應鏈管理又稱合同物流、契約物流，服務範圍包括運輸管理、倉(cang) 儲(chu) 管理及附加價(jia) 值等麵向不同領域的各類解決(jue) 方案，以及長期服務行業(ye) 積累的理解和經驗，堪稱國際物流巨頭的核心競爭(zheng) 力。
    與(yu) 其說順豐(feng) 收購了DHL的供應鏈業(ye) 務，倒不如說是給DHL交了55億(yi) 的學費。畢竟順豐(feng) 從(cong) 很早就在布局供應鏈業(ye) 務，但主要集中在醫療冷鏈及供應鏈金融方麵，而麵對汽車、消費電子以及半導體(ti) 等具有高附加值的領域，順豐(feng) 很難在短期內(nei) 打破自身的局限。
    而在以往，DHL供應鏈在中國主要采取輕資產(chan) 的運營模式，比如租賃等，但順豐(feng) 則擁有大量儲(chu) 備的基礎性資源，如土地、倉(cang) 儲(chu) 設施、交通運輸設備等，可以大幅度降低未來DHL供應鏈在租金上漲帶來的成本支出。
    話雖如此，但這也不是順豐(feng) 第一次牽手國際物流巨頭。2017年5月，順豐(feng) 控股與(yu) 全球最大的包裹遞送公司UPS在香港成立合資公司，雙方分別出資500萬(wan) 美元，各持股50%，共同開發和提供國際物流產(chan) 品，使得兩(liang) 家企業(ye) 在網絡、規模等方麵取長補短。
    對順豐(feng) 而言，以這種較輕資產(chan) 的模式布局海外，一方麵可以快速拓展新業(ye) 務，另一方麵可以進一步擴大國際業(ye) 務的影響力。根據2018年年中報顯示，截至2018年上半年，順豐(feng) 國際業(ye) 務實現不含稅營業(ye) 收入12.21億(yi) 元，同比增長40.78%。其中國際標快/國際特惠業(ye) 務涉及美國、歐盟、俄羅斯、巴西、智利等53個(ge) 國家;國際小包業(ye) 務覆蓋了全球225個(ge) 國家及地區;並在美國、德國、愛沙尼亞(ya) 等建立了海外倉(cang) 。
    不僅(jin) 僅(jin) 是順豐(feng) ，在擴展海外業(ye) 務時，國內(nei) 快遞企業(ye) 不斷尋找合作夥(huo) 伴或是展開並購，如2014年申通和中通就分別收購了美國的優(you) 晟速遞及天馬迅達;2018年6月，中通快遞又與(yu) 土耳其航空、太平洋航空宣布將成立合資公司，布局開拓全球空運服務。
    在中外運-敦豪董事總經理、DHL快遞全球管理委員會(hui) 董事及中國區首席執行官吳東(dong) 明看來，DHL這艘航行了近半個(ge) 世紀的大船雖然掉頭不易，但麵對風浪還是有其承受能力的。“如今的DHL已經覆蓋了220個(ge) 國家的網絡布局，擁有成熟的航空、地麵、關(guan) 務、IT體(ti) 係，對不同國家的政策和文化有很深的了解。”吳東(dong) 明說，短時期內(nei) 要做到這樣很難。
    當然，麵對來勢洶洶的國內(nei) 快遞企業(ye) ，國際快遞巨頭們(men) 也在不斷加大投資，深耕中國市場，但在瞬息萬(wan) 變的國內(nei) 快遞市場，它們(men) 又將如何應對?
    建立珠海口岸，加大競爭(zheng) 壁壘
    2018年11月2日，中外運-敦豪國際航空快件有限公司成為(wei) 落戶珠海口岸國際快遞監管中心的第一家國際快遞公司，“口岸成立後轉運時間將從(cong) 4個(ge) 小時縮短至45分鍾，截件時間也將大幅度縮減”。吳東(dong) 明解釋說，港珠澳大橋的通車、以及粵港澳大灣區的建設對很多生產(chan) 製造企業(ye) 有很大的機會(hui) ，對物流企業(ye) 也是如此。
    隨著港珠澳大橋的落成，珠三角的物流版圖也隨之明朗起來。以前被地理隔斷的地區，如今可以實行無縫對接，珠江西岸將成為(wei) 連接香港和內(nei) 地進出口商貿物流的新站點，這對於(yu) 珠三角地區時限要求較高的訂單來說，通過港珠澳大橋將實現更快的配送。
    對於(yu) 國內(nei) 外物流企業(ye) 而言，珠三角經濟帶無疑是一塊價(jia) 值窪地。一方麵由於(yu) 珠三角地理位置的特殊性，其機場位於(yu) 國際幹線航線網絡交叉的位置上，到全球主要目的地國家的距離相對均衡;另一方麵珠三角腹地的航空物流量普遍旺盛，各大物流企業(ye) 都不想放棄這塊“寶地”。
    更何況自2005年起，DHL就曾投資1.1億(yi) 美元在香港建立中亞(ya) 樞紐，並於(yu) 2008年投入使用。2009年，聯邦快遞(FedEx)也將其位於(yu) 菲律賓蘇比克灣的亞(ya) 太轉運中心遷至中國廣州，而全球最大的包裹遞送公司UPS也不甘示弱，將轉運中心落戶深圳，至此三足鼎立的局麵形成，三大國際快遞巨頭在珠三角狹小的區域內(nei) 不斷上演著競爭(zheng) 。
    時針撥回到80年代初，改革開放剛剛拉開序幕，市場想要活躍起來，對外資企業(ye) 的開放也就成為(wei) 一個(ge) 必然選擇。1986年德國郵政敦豪集團(DPDHL)與(yu) 中國對外貿易運輸集團總公司各注資一半共同成立了中外運-敦豪國際航空快件有限公司，專(zhuan) 注發展國際限時快遞以及全球範圍的文件和包裹快遞。此後幾年UPS、聯邦快遞也曾與(yu) 中外運集團進行過短暫的聯姻。
    但彼時礙於(yu) 政策等多種原因，以及國內(nei) 快遞市場不完善，跨國物流公司仍然沒辦法在國內(nei) 開展快遞業(ye) 務，再加上國外快遞公司的成本依然很高，哪怕是曾經並購了北京中外運速遞，DHL最終也不得以因長期虧(kui) 損將其出售。
    不僅(jin) 僅(jin) 是DHL，USP、FedEx過去20年也在中國快遞市場進行了各種不大不小的收購和擴張動作，但大多數情況下，跨國物流巨頭對國內(nei) 快遞市場的態度不是隔岸觀火，就是水土不服後的黯然離場。
    2004年，UPS、FedEx先後結束了與(yu) 中外運的聯姻，其中UPS以1億(yi) 美元的代價(jia) ，在WTO允許外商獨資進入快遞運輸業(ye) 的時間節點前，換得了24個(ge) 城市的國際快遞業(ye) 務直接掌控權;FedEx則以4億(yi) 美元現金收購了與(yu) 大田集團組建的合資公司股份，並將大田集團的快遞業(ye) 務攬入囊中，從(cong) 此進入獨資時代，開始自營國內(nei) 快遞業(ye) 務。

但中外運-敦豪始終都沒有走向獨資運營，在試水國內(nei) 快遞業(ye) 務無疾而終後，並將主要精力集中於(yu) 國際限時快遞業(ye) 務。2014年~2017年，DHL的國際限時快遞業(ye) 務從(cong) 全球市場份額的34%增加到38%，遠超競爭(zheng) 對手，但國際快遞主要靠網絡覆蓋來運作，以及當目的地海關(guan) 發生新的政策、新的舉(ju) 措時能否被及時傳(chuan) 回中國，並給出相應解決(jue) 方案。中國民航大學物流管理係主任曹允春曾表示，“跨國物流巨頭都在努力構建中國的網絡格局，但誰先把網絡布局好了，誰就占了先發優(you) 勢。”
    隨著粵港澳大灣區的逐漸成熟，珠三角勢必會(hui) 成為(wei) 各大物流企業(ye) 眼中的香餑餑，同時二三線、三四線城市的物流需求將越來越旺盛，國際物流企業(ye) 能否抓住新的機會(hui) ，更快地拓展中國市場，也是擺在跨國物流公司眼前的現實難題。