10月18日，京東(dong) 物流宣布進軍(jun) 快遞業(ye) ，直接切入高達4957.1億(yi) 元營業(ye) 額(2017年統計數據)的新興(xing) 大市場，這是繼2017年1月蘇寧物流以42.5億(yi) 元收購天天快遞之後又一個(ge) 頭部電商企業(ye) 的自營物流進入了快遞市場。

京東(dong) 快遞的攬貨範圍目前還僅(jin) 限於(yu) 北京、上海和廣州三地，配送範圍則覆蓋大陸地區，但明年將會(hui) 把攬貨範圍擴展至全國30-50個(ge) 核心城市，未來競爭(zheng) 明確指向了第三方快遞企業(ye) ——順豐(feng) 及“四通一達”等。

電商自營物流當下排名在前的頭部企業(ye) 主要包括京東(dong) 物流、蘇寧物流、海爾旗下的日日順物流、美的旗下的安得物流、國美旗下的安迅物流以及唯品會(hui) 旗下的品駿物流等。在第三方物流企業(ye) 無法滿足電商企業(ye) 對於(yu) 快遞物流的服務時效、成本、質量、規模、體(ti) 驗、用戶黏性和退換貨銜接等高標準要求時，電商企業(ye) 首先是通過自營物流構建，麵向終端消費者從(cong) 售前服務、售中服務到售後服務的更高水平全服務供應鏈生態圈，大幅度提升終端消費者的消費體(ti) 驗。

其次，電商自營物流的目標是充分利用電商企業(ye) 自身具備的充沛物流貨源作為(wei) 運營存量基礎，並通過邊際遞增效應獲取物流運營增量的收益。類似於(yu) 當資本市場活躍而產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 加劇時，縱向並購成為(wei) 企業(ye) 通過市場交易內(nei) 部化、提高與(yu) 供應商和用戶討價(jia) 還價(jia) 能力、提升交互信息和數據的準確性及設置高進入壁壘等方式來降低上下遊產(chan) 業(ye) 間的市場風險和交易成本，提高產(chan) 業(ye) 鏈生態圈的市場競爭(zheng) 優(you) 勢。

第三，電商巨頭自營物流是看到了電商物流和快遞業(ye) 的市場快速增長空間。2017年中國網絡零售市場交易規模達71751億(yi) 元，同比增長39.17%，特別是跨境電商、母嬰和農(nong) 村電商成為(wei) 新發力點，而這三個(ge) 罅隙市場將進一步支撐電商物流市場。2011-2016年間，占據電商物流近7成的中國快遞業(ye) 務增長率為(wei) 53.48%、快遞業(ye) 務收入增長率為(wei) 39.29%；雖然2017年快遞市場增速降低到27%，但其業(ye) 務總收入已經達到4957.1億(yi) 元，從(cong) 2011年開始的年均複合增長率達到36.75%。如此迅猛增長的快遞市場自然會(hui) 引來具有上下遊延伸先天優(you) 勢的電商覬覦，而規模擴張更為(wei) 迅猛的電商頭部企業(ye) 也有足夠資本吸引力和要素稟賦切入這個(ge) 市場。

第四，資本市場有足夠意願推動電商進入市場規模暴漲的電商物流和快遞市場。近年來國家一直推動倡導降本增效、連接生產(chan) 和消費、支撐消費和商貿渠道，資本開始與(yu) 物流業(ye) 緊密擁抱。物流業(ye) 最早擁抱風險投資的企業(ye) 應該是2007年的山東(dong) 榮慶物流，而今圓通、中通、申通、韻達、順豐(feng) 、百世集團和德邦物流均登陸資本市場，無車承運的貨車幫與(yu) 運滿滿合並後的滿幫集團第一次融資就吸引了19億(yi) 美元投資，民營快遞企業(ye) 從(cong) 單純的業(ye) 務競爭(zheng) 轉向了業(ye) 務加資本的雙輪驅動競爭(zheng) 。

高速增長的物流新興(xing) 市場也必然引來物流企業(ye) 的重資產(chan) 投入，特別是物流企業(ye) 多數使用的運載工具、裝卸設備、通用倉(cang) 儲(chu) 裝備及物流地產(chan) 等均屬於(yu) 可重置資產(chan) ，與(yu) 製造業(ye) 等非重置資產(chan) 相比變現能力較強，就更加吸引風險投資的注意力，這也是為(wei) 什麽(me) 順豐(feng) 投資鄂州機場、京東(dong) 投資無人倉(cang) 庫、阿裏巴巴及旗下菜鳥網絡投資國家智能物流幹線網的緣故。

當然，榜樣的成功發展路徑也提升了後來者的投資信心。在全球電商物流和快遞市場上，新晉之秀“亞(ya) 馬遜物流+”首創了自營物流與(yu) 電商平台、雲(yun) 服務平台的全產(chan) 業(ye) 鏈和全生命期的融合模式，並在物流市場超越了聯合包裹(UPS)、聯邦快遞(FedEX)和敦豪(DHL)等傳(chuan) 統第三方物流全球頭部企業(ye) ，與(yu) 此同時又在零售市場上將全球500強之首沃爾瑪(Walmart)連鎖打得體(ti) 無完膚。

盡管亞(ya) 馬遜營業(ye) 額僅(jin) 有沃爾瑪的1/5，但亞(ya) 馬遜當前市值已經超過8600億(yi) 美元，是沃爾瑪市值的3倍，並有望跟隨蘋果公司超過1萬(wan) 億(yi) 美元市值，亞(ya) 馬遜掌門人貝佐斯又在電商自營物流體(ti) 係外麵向社會(hui) 物流構建了“亞(ya) 馬遜物流+”公共服務平台，直接與(yu) UPS、FedEX和DHL短兵相接並奪取了競爭(zheng) 優(you) 勢，並依賴“亞(ya) 馬遜物流+”的48小時配送承諾將沃爾瑪傳(chuan) 統7天配送模式斬落馬下，將美國人一周一次集中購物的習(xi) 慣更改為(wei) 按需求隨時在網絡上購物。

亞(ya) 馬遜財務報表中利潤多數來源於(yu) 其全球排名第一的雲(yun) 服務平台(Amazon Web Services， AWS)，而AWS平台與(yu) 亞(ya) 馬遜物流“一小時快遞”和亞(ya) 馬遜金牌用戶(Amazon Prime)計劃這三個(ge) 平台融合的產(chan) 業(ye) 鏈閉環和邏輯與(yu) 物理的虛實結合則使得亞(ya) 馬遜物流一躍而成為(wei) 全球物流業(ye) 的領頭羊。

在持續提高用戶滿意度的服務升級中，亞(ya) 馬遜從(cong) 48小時內(nei) 實現覆蓋全美“火雞”配送，到僅(jin) 收年費99美元(/79英鎊)金牌用戶的48小時送達，再到核心地區金牌用戶的“1小時快遞”，都是利用大數據和雲(yun) 計算精準地預測用戶/區域需求，並通過“以儲(chu) 代運”模式實現高效低價(jia) 準時配送。

然而，電商選擇自營物流也並非都是好處，物流業(ye) 前期投入大、專(zhuan) 業(ye) 性強、經營利潤低而管理成本高，在市場競爭(zheng) 激烈時對網絡化、規模化和標準化的要求極高；特別是由於(yu) 曆史原因造成的條條塊塊管理模式和體(ti) 製機製束縛，社會(hui) 性基礎設施條件差及行業(ye) 集中度極小，使得當下物流企業(ye) 的收益多數來自於(yu) 低水平勞動力紅利和互聯網平台資源稟賦配置優(you) 化，多數虧(kui) 損的電商自營物流往往依托電商其他板塊利潤的補貼。如蘇寧雲(yun) 商並購的天天快遞在蘇寧和阿裏兩(liang) 家電商巨頭支持下依舊在2017年淨虧(kui) 損5.8億(yi) 元，京東(dong) 物流很長時間都是依靠京東(dong) 商城補貼，2017年前三季度淨虧(kui) 損4.39億(yi) 元。

目前來看，快遞業(ye) 第一陣營仍然屬於(yu) 順豐(feng) 與(yu) “四通一達”，據交易所披露的2017年財務目標顯示，順豐(feng) 控股營收710.94億(yi) 元、淨利潤47.71億(yi) 元，德邦公司營收203.50億(yi) 元、淨利潤5.47億(yi) 元，圓通速遞營收199.82億(yi) 元、淨利潤14.43億(yi) 元，中通快遞營收130.60億(yi) 元、淨利潤31.59億(yi) 元，申通快遞營收126.57億(yi) 元、淨利潤14.88億(yi) 元，韻達股份營收99.85億(yi) 元、淨利潤15.89億(yi) 元。可見，從(cong) 快遞業(ye) 的淨利潤來看，順豐(feng) 依舊一枝獨秀，而中通、韻達、申通和圓通呈現第二梯隊。

電商自營物流的全產(chan) 業(ye) 鏈和全生命期融合與(yu) 第三方物流的專(zhuan) 業(ye) 化服務在市場競爭(zheng) 力對比上，是隨著信息技術、互聯網平台和人工智能等黑科技的引入而隨時變化的。互聯網平台將傳(chuan) 統的消費者單一收入改變為(wei) 從(cong) 供應商、製造商、貿易商、服務商、投資人、政府到最終消費者共同貢獻收入，能真正獲取消費者信賴和依賴的才是最終市場競爭(zheng) 的獲勝者。