重慶不沿邊、不靠海，身居內(nei) 陸腹地，相當長一段時間，重慶社會(hui) 經濟有著明顯的“內(nei) 向型”特征。1997年，重慶直轄之初，進出口總額僅(jin) 16.78億(yi) 美元，實際利用外資9.82億(yi) 美元，不僅(jin) 落後於(yu) 東(dong) 部沿海地區，在中西部省份中也身處中遊。
　　2008年，重慶提出打造“內(nei) 陸開放高地”目標。2017年，重慶實現進出口總額4508.3億(yi) 元人民幣，位列西部第二;實際利用外資、對外直接投資兩(liang) 項指標均列中西部第一。重慶已從(cong) 以往內(nei) 陸腹地，轉變成如今開放前沿。
　　開行多趟國際鐵路班列 開放“窪地”成“高地”
　　地處內(nei) 陸的重慶，過去產(chan) 品出口，要麽(me) 向東(dong) 、向南經沿海城市“漂洋出海”，但耗時過長;要麽(me) 通過空運，卻成本極高。為(wei) 此，重慶首先將視野向西投射——西經陸路直取歐洲，中歐班列(重慶)由此誕生。
　　2011年1月28日，首趟中歐班列(重慶)從(cong) 重慶出發，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭(lan) ，終於(yu) 德國杜伊斯堡。依托這條鐵路，貨物可在相對時間較快、花費較少情況下往返於(yu) 歐洲和中國內(nei) 陸地區。
　　率先在全國開通中歐班列的重慶，憑借物流等優(you) 勢，吸引境內(nei) 外眾(zhong) 多企業(ye) 投資落戶。“2016年來重慶考察，才深入了解中歐班列(重慶)的優(you) 勢，隨後就決(jue) 定在重慶設立公司西部運營中心。”台灣南僑(qiao) 集團總經理陳正文接受中新網記者采訪時說，該集團依托中歐班列(重慶)，將商業(ye) 觸角延伸至白俄羅斯、法國等“一帶一路”沿線國家。重慶已成為(wei) 該集團進軍(jun) 歐洲市場的重要門戶。
　　台灣南僑(qiao) 集團落戶重慶隻是中歐班列(重慶)吸引產(chan) 業(ye) 落地的縮影。如今，重慶已有不少“新生”產(chan) 業(ye) 與(yu) 中歐班列(重慶)關(guan) 係緊密，如跨境電商、平行車進口等。中歐班列(重慶)已成為(wei) 眾(zhong) 多“新”產(chan) 業(ye) 落戶重慶的催化劑。重慶市經濟和信息化委員會(hui) 披露，截至2017年底，重慶已吸引281家世界500強企業(ye) 入駐。
　　2017年9月25日，中新互聯互通項目南向通道常態化運行班列正式首發。該班列從(cong) 重慶鐵路口岸出發，利用鐵路運輸，經廣西欽州港，再海運至新加坡等東(dong) 盟各港口，進而連通國際海運網絡，輻射全球。在南向通道和中歐班列(重慶)推動下，原本不產(chan) 一粒咖啡豆的重慶，如今一躍成為(wei) 全國最大咖啡現貨交易中心。
　　2018年1月23日，重慶至寧波(渝甬)沿江鐵海聯運國際班列在重慶團結村鐵路集裝箱中心站首發開行。該班列到達寧波北侖(lun) 港後將再通過海運，經日韓線、北美線、南美線及歐洲線出口至美國、阿根廷、法國、日本和韓國等地。
　　重慶市經信委主任陳金山介紹說，該班列常態運行後可與(yu) 中歐班列(重慶)、中新互聯互通項目南向通道等形成有機銜接，利於(yu) 重慶發揮“一帶一路”建設和長江經濟帶聯結點的戰略作用，促進重慶形成“陸海內(nei) 外聯動、東(dong) 西雙向互濟”的開放格局。
　　破題多式聯運 果園港成世界“中轉站”
　　重慶作為(wei) 長江中上遊重要城市之一，從(cong) 1980年被開辟為(wei) 內(nei) 河外貿一類口岸，到2013年長江上遊航運中心建設重要載體(ti) 果園港開港，如何利用好長江，促進當地開發開放，一直是重慶不斷探索的方向之一。
　　果園港集國家級鐵路、公路、水路多式聯運於(yu) 一體(ti) 的綜合交通樞紐，在促進重慶產(chan) 品和轉口貨物通江達海上被寄予厚望。該港設計年通過能力3000萬(wan) 噸，目前已建成16個(ge) 5000噸級泊位。
　　果園港向東(dong) 通過長江黃金水道連接長江經濟帶各港口城市群，再經太平洋(2.300, 0.00, 0.00%)麵向亞(ya) 太地區;向西無縫銜接中歐班列(重慶)，輻射中國西北及中亞(ya) 、歐洲地區;向南連接中新互聯互通項目南向通道，麵向中國南方沿海及東(dong) 盟、南亞(ya) 地區。
　　重慶果園港集裝箱碼頭公司副總經理王誌宇告訴中新網記者，不同於(yu) 以往港口隻承擔吊裝、倉(cang) 儲(chu) 等簡單功能，果園港按照“前港後園”功能布局進行規劃設計，實現港口、產(chan) 業(ye) 、物流三結合。港區通過進港鐵路專(zhuan) 用線與(yu) 主幹線渝懷鐵路相連，實現鐵水聯運;通過渝黔、渝昆、蘭(lan) 海等高速公路，實現公水聯運。
　　2017年12月28日，一列滿載著來自重慶、華南、華東(dong) 貨物的中歐班列(重慶)，從(cong) 重慶果園港鐵路專(zhuan) 用線駛出，駛往德國杜伊斯堡。從(cong) 此，果園港開啟了西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列的水鐵國際聯運戰略通道，補上重慶距離出海口2400多公裏的“短板”，助推重慶由內(nei) 陸腹地變身開放前沿。
　　王誌宇稱，果園港多式聯運的優(you) 勢讓物流成本降低明顯。以陝西鋼鐵集團為(wei) 例，以往該集團從(cong) 巴西、澳大利亞(ya) 等四五個(ge) 國家進口鐵礦石經海運抵達中國沿海港口，直接裝火車走隴海鐵路運到漢中，全程物流成本大約是每噸240元。現在，進口礦石在沿海港口裝卸後，經長江水運至果園港，再經果園港進港鐵路發往漢中，物流成本降至每噸不足200元。
　　果園港通過提質、降本、增效，打通了重慶通達全球的多式聯運經脈血絡。連接江海經濟和陸地經濟的果園港，正在發展成為(wei) 全球物流供應鏈的重要節點和國際樞紐。
　　果園港所在地的重慶兩(liang) 江新區相關(guan) 負責人稱，果園港目前正積極申請設立進口糧食、木材、植物種苗、藥品等指定口岸功能，並打造“多式聯運示範項目”，加快果園港多式聯運海關(guan) 監管中心建設，以構建果園港進出口貨物快速通關(guan) 模式，提升多式聯運貿易便利化，實現多種運輸方式間自由換裝。
　　憑借著大通道帶來的開放優(you) 勢，重慶現已建成18個(ge) 口岸和具有口岸功能的場所，建成16項指定口岸或口岸拓展功能，包括汽車整車、冰鮮水產(chan) 品等8類特殊商品進口指定口岸。如今，重慶口岸覆蓋機場、鐵路、水運、郵政等主要樞紐，保稅區和重點港口碼頭均具備口岸功能。
　　在今年重慶地方兩(liang) 會(hui) 上，重慶市政府市長唐良智表示，重慶將依托中歐班列(重慶)、南向通道和國際航空樞紐，建設一批輻射國內(nei) 外的現代產(chan) 業(ye) 集聚區。培育引進高層次國際化市場主體(ti) ，吸引跨國公司、國內(nei) 外大型企業(ye) 在渝設立綜合總部、地區總部和功能總部，進一步促進重慶內(nei) 陸開放高地建設。