“國內(nei) 隻有兩(liang) 種快遞，一種叫順豐(feng) ，另一種叫其它。”

上麵這句固然是段子，但大概率是國內(nei) 絕大多數消費者的真實感受。

各家快遞的營收業(ye) 務數據也可以印證這句段子：在2017年內(nei) ，順豐(feng) 一共營收了711億(yi) 元，比“四通一達”加起來都多，但同時順豐(feng) 全年的快遞單量卻又是這6家公司中最少的。經過簡單的除法計算可知，順豐(feng) 的單次快遞收入為(wei) 23.29元，相比其它公司的數目，順豐(feng) 足足高出6~11倍。

簡單點說，順豐(feng) 比其它家貴得多，但是總是有很多的消費者會(hui) 最終選擇順豐(feng) 。

順豐(feng) 公司新業(ye) 務占比快速上升

究竟是什麽(me) 業(ye) 務牢牢掌控了消費者，支撐起了順豐(feng) 如此漂亮的營收？答案其實在順豐(feng) 的2017年年報也特別指出了——時效性業(ye) 務。這一類業(ye) 務占到了順豐(feng) 2017年全年應收的65%，是消費者們(men) 用真金白銀“投”出的結果。

2017年10家快遞服務品牌主要時限指標排名表現

而根據國家郵政局2017年針對快遞品牌時限指標表現的統計，順豐(feng) 在4個(ge) 時限環節（寄出地處理、運輸、寄達地處理、投遞）中有三個(ge) 都是中國快遞業(ye) 第一，隻有運輸時限略慢於(yu) EMS。在整體(ti) 時限上遠遠高於(yu) 其它快遞品牌。你也可以這樣說：“時效”成就了今天的順豐(feng) 。

或許正因為(wei) 深知時效的“威力”，順豐(feng) 已經毅然開啟了中國快遞業(ye) 的第三次“時效戰役”。在這場“戰役”之後，中國快遞行業(ye) 很可能迎來一個(ge) 長期穩定的格局。不變的是，成則王，敗則寇。

時效致勝：趟出先路的FedEx
事實上，時效對於(yu) 快遞行業(ye) 的意義(yi) 並不複雜，假如你把整個(ge) 快遞公司看作一個(ge) 係統，那麽(me) 時效就是這個(ge) 係統運行的效率（從(cong) 輸入到輸出）。一味隻追求效率自然也不行，打造、維持這樣一個(ge) 係統所需的成本，是另外一個(ge) 重要考量。

在兩(liang) 個(ge) 基礎的考量之上，還有人力、設備、地域等更多需要解決(jue) 的問題，最終快遞公司大概率會(hui) 偏向兩(liang) 個(ge) 方向：要麽(me) 效率比別人高、要麽(me) 成本比別人低。很明顯，四通一達基本上都屬於(yu) 偏向後者，最典型的例子就是他們(men) 普遍采用的非直營網絡、以地麵運輸為(wei) 主的運輸方式。

純陸運也曾很長時間是快遞公司所能找到的“最優(you) 係統”。直到上世紀70年代，全球迎來了一撥商業(ye) 航空浪潮。

在那一波浪潮裏，民航業(ye) 迎來了“平民化”，航空貨運也分到了紅利，其中就有一家抱著用航空物流改變快遞行業(ye) 夢想的快遞公司，它的名字叫FedEx（聯邦快遞）。

FedEx的創始人弗雷德裏克·W.史密斯也是個(ge) 傳(chuan) 奇的“人兒(er) ”：FedEx這個(ge) 快遞係統是他在耶魯讀書(shu) 時的想法，而且他在越南服役期間，還曾獲得過一枚銀星勳章、一枚銅星勳章以及兩(liang) 枚紫心勳章（在美國的曆史上，隻有大約1500人曾獲得過銀星勳章）。

其實史密斯最初的想法也很簡單：航空物流不應該是整個(ge) 快遞公司的一部分，而是應該成為(wei) 整家公司的核心。所以他一開始將公司設立在了機場內(nei) ，並且從(cong) 一開始就裝備自己的機隊，獨辟蹊徑地做法也讓他獲得了當時一筆數額驚人的風險融資——5000萬(wan) 美元。

到2000年前後，FedEx已經擁有了超過600架飛機（算上小型的賽斯納C208），整體(ti) 業(ye) 務規模已經追到了老大哥UPS的60%。

相比機隊規模和業(ye) 績數字，FedEx航空快遞網絡所展現出來的全新效率對行業(ye) 啟發更大。從(cong) 1980年開始，FedEx就逐漸地在全美開始推廣其‘Overnight’（可以理解為(wei) 次晨達）快遞服務，這項服務前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人麵前。

這項業(ye) 務的關(guan) 鍵在於(yu) FedEx一手創建的“Hub”（轉運中心）概念：貨物並不是直接坐一程飛機從(cong) 出發地直達目的地，而是在中間找個(ge) 地方停下來，把所有要寄的貨物卸下來，重新按照目的地分揀，然後再裝上另外一架飛機飛往目的地。這個(ge) 流程雖然看起來更複雜了，但實際上在“係統效率”上要高得多（有學術論文曾專(zhuan) 門統計過新舊模式的資源消耗，Fedex的模式大約能提升30%的效率）。

根據FedEx在2017年初提供的數字，當時FedEx孟菲斯World Hub轉運中心，一天就已經能完成240架飛機的起降，同時在一天之內(nei) 完成180萬(wan) ~190萬(wan) 個(ge) 包裹的分揀工作，更重要的是，一件普通快遞的整個(ge) 分揀過程僅(jin) 需時15分鍾。

放眼全球，FedEx在廣州、上海、新加坡、關(guan) 西、仁川、多倫(lun) 多、科隆、迪拜、巴黎等數個(ge) 機場也設置轉運中心，雖然規模沒有孟菲斯的Super Hub大，但的確和貨運航線一起組成了“全球化”的航空運輸網絡。

FedEx官方提供的運費參考

最終的結果是，高舉(ju) 著“時效大旗”的Fedex，成功自己在航空貨運方麵的單點突破，一舉(ju) 做到了行業(ye) 內(nei) 最快，並且成功地將他們(men) 轉化為(wei) 了“赤果果”的商業(ye) 價(jia) 值（不同時效的快遞服務費用差別很明顯）。在完成最快時效服務之後，FedEx才向慢速服務不斷拓展，宛如一招“從(cong) 天而降”的掌法。

Fedex的成功無疑啟發了很多公司，其中就包括同處快遞業(ye) 的順豐(feng) 。事實上，也有資料指出，王衛早在創業(ye) 之初，就已經將國際4大快遞公司：FedEx、UPS、DHL、TNT（已經被FedEx收購），作為(wei) 努力學習(xi) 的榜樣。

空運，順豐(feng) 贏下的第二次“時效戰役”
縱觀順豐(feng) 的發展史，順豐(feng) 最早的“時效戰爭(zheng) ”可以追溯到2002年，當時順豐(feng) 一口氣將加盟商式運營轉變為(wei) 全運營。也正是從(cong) 那個(ge) 時候開始，順豐(feng) 快遞漸漸地快了起來，第一次“時效戰役”就在溫水煮青蛙般的進程中度過。

相比之下，順豐(feng) 的第二、三次“時效戰役”則是驟變的，原因十分相似，都在於(yu) 全新貨運方式的加入。

作為(wei) 第二次“時效戰役”的導火線的，是順豐(feng) 很早就進入的空運市場，其在2003年首次開始租用揚子江航空（現並入金鵬航空）的全貨機，然後在2009年更創立全資子公司順豐(feng) 航空，一舉(ju) 踏進了航空物流的市場。

截至目前，順豐(feng) 航空已經擁有多達46架全貨機（17架737、24架757、5架767），並且有5架飛機（2架747、2架757、1架767）也即將在改裝之後正式交付，如果算上金鵬航空長期租借給順豐(feng) 使用的18架飛機（14架737、4架747），事實上，目前順豐(feng) 可用的全貨機數量已經達到了64架。

相比之下，FedEx目前也擁有的同等規格的全貨機，隻不過總數目約為(wei) 接近400架。刨除一部分飛機執行全球任務，和中國主要的航空貨運集中在中東(dong) 部地區兩(liang) 個(ge) 因素，順豐(feng) 的飛機數量密度還是跟FedEx有著明顯的差距。

順豐(feng) 自然無法獲得與(yu) FedEx同等的規模優(you) 勢，不過從(cong) 另外一個(ge) 角度來說，10年前才起家的順豐(feng) 其實早已錯過了全球性的航空貨運爆發增長，能發展到今天的規模，王衛已經很大膽了。

順豐(feng) 空運網絡主要航線圖（可以看到杭州和深圳的航線最為(wei) 密集）

基地方麵，順豐(feng) 航空選了杭州和深圳作為(wei) 核心樞紐。但兩(liang) 個(ge) 基地定位還是與(yu) FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的機場倉(cang) 儲(chu) 設施規模也比不上FedEx的SuperHub，算是一個(ge) 比較“將就”的解決(jue) 方案。而且在航班的線路上，順豐(feng) 的日常路線中還需要兼顧京滬、國際快遞等“雜活”。

不過好消息是，在今年2月底，順豐(feng) 此前在湖北鄂州自建機場的計劃已經獲得了通過，無論是從(cong) 位置還是規劃上來看，“對（xue）標（xi）”的對象都是FedEx的孟菲斯。還有一點必須提，在2017年5月前後，距離鄂州直線距離700多公裏的陝西西安，也宣布了要打造“中國孟菲斯”的意願，他們(men) 的合作夥(huo) 伴是海航。

中美通用航空產(chan) 業(ye) 發展對比（by 亞(ya) 翔數據）

整體(ti) 來看順豐(feng) 在空運方麵現有資產(chan) 和結構，很多地方都有向FedEx學習(xi) 的痕跡，畢竟這些細節都是後者“摸”出來的寶貴經驗。但在通用航空的大環境上，中美還是存在很大差距（上方數據對比）。這種宏觀上的差距也體(ti) 現在了順豐(feng) 和FedEx的實際業(ye) 務上。

最佳的例子是，後者在眾(zhong) 所周知的中大型全貨機機隊之外，還擁有一支數量接近300架的賽斯納C208小型貨運飛機機隊。它們(men) 的職責是在特定的機場將中大型飛機運來的貨物再次分發，直接運往與(yu) 目的地相近的小機場。而在中國，這部分運輸就隻能用公路運輸來填補了。

大環境的“偏弱”，也加大了順豐(feng) 航空的建設成本，截至2017年底，順豐(feng) 實際上隻有接近400位駕駛員，其中機長僅(jin) 有150名，順豐(feng) 為(wei) 此飛行員的招募培訓上就撥了3億(yi) 元，同時還在2017年花了427萬(wan) 用以支付飛行員安家費及引進費。

按照目前的趨勢來看，順豐(feng) 大概率會(hui) 繼續將FedEx的寶貴經驗與(yu) 中國市場的實際情況結合起來，鄂州也很可能搶先一步變身成為(wei) 順豐(feng) 自己的“超級轉運中心”，成為(wei) 順豐(feng) 進一步增強自身航空運輸能力的踏板。

按照順豐(feng) 目前的實力、架構、以及發展趨勢，其他公司想要在未來的空運市場中挑戰順豐(feng) ，都不會(hui) 是一件簡單的事。

第三次“時效戰役”的主角，是高鐵
航空物流和“超級轉運中心”，算是美國整體(ti) 交通係統中時效類跨地服務最終的最優(you) 選項，更何況FedEx自創建以來就一直在對自己的快遞服務進行“迭代升級”，期間光是飛機，就淘汰了250多架。其他公司最終隻能跟著FedEx的步伐學習(xi) ，但競爭(zheng) 優(you) 勢始終掌握在FedEx手上。

但正如上文已經分析的那樣，中國和美國的交通係統結構其實存在尋多差異。最明顯，也是對快遞行業(ye) 最有用的，是中國境內(nei) 目前全球影響力最廣，同時也是總裏程最長的高速鐵路網絡。截至目前這一交通方式對於(yu) 中國貨運市場的“作用”，依舊十分有限。

但這一局麵很可能在接下來的1~2年間就會(hui) 被改變，而順豐(feng) 無疑希望像當初的空運一樣，由自己來引領這樣一場“戰役”，最好還能獲得先發優(you) 勢。

中國“四縱四橫”鐵路快速客運通道示意圖

根據相關(guan) 數據，截至2017年底，中國鐵路營業(ye) 裏程總計已達12.7萬(wan) 公裏，當中有2.5萬(wan) 公裏都是高鐵網絡。並且按照規劃，目前高鐵網絡正在畫出“四橫四縱”的基礎形狀，將會(hui) 直接覆蓋中東(dong) 部經濟發達地區，後者同時也是中國物流需求最發達的地區。

高鐵如果開始大規模貨運服務，對於(yu) 現有的“航空+公路”物流模式有衝(chong) 擊是肯定的，雖然沒有進行實際測試，但有一個(ge) 說法或許可以參考一下——華夏航空曾表示，隻要高鐵開通了與(yu) 飛機航線一致的路線，那麽(me) 30%的航空業(ye) 績就將被高鐵“奪”去。

並且，中國目前已經在高速鐵路係統的建設、製造上基本實現了自主化，想要把客用的列車改成貨用，那應該是分分鍾的事。最早推廣高速鐵路的法國為(wei) 例，也曾在TGV高速客運列車的基礎上，開發出專(zhuan) 門的貨運列車，開辟巴黎到裏昂及布魯塞爾的貨運線路，時速高達270公裏（這車隻用於(yu) 郵件運輸，而且在2015年已經退役）。

在目前的公開資料中，也沒有提到中國高鐵動車組的運載能力，至少有一點我們(men) 可以肯定——中國現有的CRH380“和諧號”、CRH400“複興(xing) 號”高速動車組，絕對比20世紀70年開始打造的TGV要先進不少。

當然，有些“小改變”也已經發生，在最新的“複興(xing) 號”京滬線高鐵列車中，已經專(zhuan) 門設置了兩(liang) 個(ge) 行李專(zhuan) 用櫃。這兩(liang) 個(ge) 專(zhuan) 用櫃一共可以放進22個(ge) 高鐵快遞箱，從(cong) 北京到上海他們(men) 隻需要4個(ge) 半小時。

在今年5月首次公布“複興(xing) 號”的“帶貨”能力的同時，中鐵集團下專(zhuan) 門肩負高鐵貨運商業(ye) 化的“中鐵快運”，也宣布了正在和順豐(feng) 合作一項名為(wei) “高鐵極速達”的服務。這項服務跟順豐(feng) 之前的“即日達”有點像，隻不過“即日達”是通過公路來運輸，而“高鐵極速達”是通過高鐵來運輸。很明顯，“高鐵極速達”的覆蓋範圍，會(hui) 比之前“即日達”的大得多（一個(ge) 小猜測，這兩(liang) 個(ge) 業(ye) 務未來大概率會(hui) 合並）。首批用上這一服務的商品是來自山東(dong) 的櫻桃。

在今年5月的這次合作中，還有另外一個(ge) 亮點，順豐(feng) 不再采用“包車”支付運力成本，而是中鐵快運直接提供運力，然後中鐵快運和順豐(feng) 直接分成相關(guan) 收入。

不過同時也有一則“小壞消息”，中鐵快運負責人曾在接受媒體(ti) 采訪時表示：順豐(feng) 並不是他們(men) 唯一的合作夥(huo) 伴，京東(dong) 、郵政快遞、菜鳥網絡、通達係快遞公司實際上都在業(ye) 務層麵的溝通中。

回顧順豐(feng) 和鐵路係統的各種業(ye) 務“小合作”，無一不是在嚐試。停滯不前隻因一個(ge) 關(guan) 鍵性的問題仍未解決(jue) ：中國鐵路總公司目前是國企，沒有辦法與(yu) 順豐(feng) 這樣的民營企業(ye) 擺開架勢直接進行商業(ye) 合作。

但這一情況應該會(hui) 很快得到解決(jue) 。按照此前中國鐵路總公司公開的相關(guan) 信息，2017年下半年開始，鐵總開始啟動相關(guan) 的公司製改革方案。而改革的重點就是全國的18家鐵路局和3家專(zhuan) 業(ye) 運輸公司，能夠釋放高鐵運力並且承擔快遞業(ye) 務的“中鐵快運”，就屬於(yu) 後麵一種。

在去年《財新》的相關(guan) 報道中，其實也提到了這次改革的重點：“在保證鐵路公益性運輸、重點運輸等社會(hui) 責任的前提下，實現鐵路運輸整體(ti) 效率和效益最大化。”

很明顯，“高鐵極速達”是符合上述這一指導精神的，而順豐(feng) 的確也已經在高鐵快遞這件事上取得了先機。

最後掐指一算

綜合各種情況和因素，最後大概率的結局是，高鐵讓順豐(feng) 能運得更多、運得更便宜，這對於(yu) 順豐(feng) 的競爭(zheng) 對手們(men) 來說既是“壞消息”，也是“好消息”。

壞消息是，“高鐵極速達”所代表的除了時效潛力，同時還有成本上的潛力，盡管偏重資本的順豐(feng) 基本不可能再次拉著“菜鳥係”進行價(jia) 格戰，但如果順豐(feng) 的確能夠在保證服務質量不變的前提下降低價(jia) 格，對四通一達們(men) 來說，就是一招致命的“降維打擊”。

好消息是，已經建好的高速鐵路係統總比需要自己投入建設的航空物流好，如果在高鐵運輸市場中策略得當，也不失為(wei) 一個(ge) 難得的大“BUFF”，四通一達甚至可以一口氣拉近他們(men) 與(yu) 順豐(feng) 在服務時效性方麵的差距。

從(cong) 整體(ti) 市場的發展來看，第二種的可能性還是會(hui) 高一些，但順豐(feng) 肯定不會(hui) “坐以待斃”，搶在行業(ye) 前列上線高鐵運輸業(ye) 務就是最好的體(ti) 現，畢竟——如果真的拿下高鐵，誰再想把順豐(feng) 弄下神壇可就太難了。