我國物流業(ye) 經曆了從(cong) 概念引進到推廣應用、成長壯大、創新發展的曆史過程。

1、概念引進 

改革開放初期，我國經濟百廢待興(xing) ，尋求加快經濟發展路徑成為(wei) 當時一代人的努力目標。一批為(wei) 我國物流概念引進、“拓荒”的可敬學者，如吳清一、吳潤濤、王之泰、丁俊發等，他們(men) 的辛勤勞動為(wei) 我們(men) 開啟了認識、認知現代物流的窗口。 

由於(yu) 我國工業(ye) 化起步較晚，而且長期處於(yu) 商品短缺的狀態，對現代工業(ye) 的認識水平較低，局限在產(chan) 品的生產(chan) 和配給概念。此外，對生產(chan) 環節的高效運轉、對流通的價(jia) 值獲取、對利用物流降低成本等的認知還遠遠不及經濟發達的國家。即便改革開放初期利用難得的出國機會(hui) 看到物流產(chan) 生的利潤，但仍然存在諸多不理解、不明白。 

因此，改革開放初期階段部分學者先知先覺，經過他們(men) 積極地推動，使物流在我國從(cong) 零起步逐步為(wei) 人們(men) 所認識。而今看來，這一批人的確了不起，足以讓我們(men) 心懷敬意。喝水不忘挖井人，我們(men) 的物流有今天的發展成就，應該給這批“拓荒者”點讚！ 

2、推廣應用 

與(yu) 概念引進同等重要的是物流的推廣應用。由於(yu) 物流管理與(yu) 服務是現代產(chan) 業(ye) 分工合作的產(chan) 物，更是現代產(chan) 業(ye) 發展到產(chan) 業(ye) 鏈、價(jia) 值鏈構建時代的重要支撐和引領。 

雖然我們(men) 沒有在經濟產(chan) 業(ye) 發展中發現物流供應鏈的價(jia) 值，但我國經濟和產(chan) 業(ye) 快速增長讓我們(men) 減少了探索的成本。這原本是我們(men) 的優(you) 勢所在，但在20世紀80~90年代，物流概念引進到我國，其在應用上的推進卻較為(wei) 緩慢，而且應用的推動較概念的接受更為(wei) 困難。原因在於(yu) ： 

一是現代經濟和企業(ye) 管理需要重構，在改革開放後的較長一段時期裏，企業(ye) 都在想方設法彌補這方麵的短板，以提升企業(ye) 管理能力和水平； 

二是小農(nong) 經濟意識慣性巨大，對於(yu) 需求企業(ye) 之間、企業(ye) 內(nei) 部各個(ge) 環節之間通力合作的物流管理和服務的專(zhuan) 業(ye) 化意識，即便是在改革開放40年後的今天，這也依然還是一個(ge) 問題。 

盡管如此，通過艱苦地摸索和積累，還是產(chan) 生了一定的效益。目前，不僅(jin) 國家重視物流的發展，並將其作為(wei) 降本、增效、提質的重要手段，企業(ye) 更是認識到物流對競爭(zheng) 力提升的重要作用。尤其是以應用為(wei) 導向推動物流的發展，使得企業(ye) 在管理中不僅(jin) 接受了物流理念，而且絕大多數企業(ye) 已經將物流管理嵌入到企業(ye) 的發展戰略、經營管理、流程再造和信息控製中。此外，不少跨國企業(ye) 在我國長期發展，時至今日，我國物流管理與(yu) 服務總體(ti) 上進入應用較為(wei) 普遍的階段，雖然質量和水平還亟待提高，但應用的門檻應該算是邁過去了。 

3、發展壯大 

在邁過物流管理與(yu) 服務應用門檻的過程中，由於(yu) 改革開放促進了我國經濟體(ti) 量的快速擴張，加之我國特殊的產(chan) 業(ye) 布局發展結構，即原料產(chan) 地、產(chan) 品生產(chan) 地、產(chan) 品消費地分離，在完成同樣體(ti) 量的GDP過程中，物流量天然較高。 

特別是改革開放以來，較長時期提供國際消費服務，即出口加工產(chan) 品是我國經濟發展的重要內(nei) 容，我國物流規模呈幾何級數擴大，物流總額、物流總費用不斷提高，物流總費用與(yu) GDP的比率也因這種結構而長期遠遠高於(yu) 經濟發達的國家，並非我國物流運作環節的成本高和效率低。 

我國物流發展壯大是全方位的，不僅(jin) 表現在目前國際上排前10名、前20名的港口中，也表現在國內(nei) 的運輸總量中，其數以百億(yi) 噸的規模讓經濟發達國家“羨慕不已”。在物流總量擴張的同時，我國出現了一大批規模巨大的物流企業(ye) ，雖然就集約程度而言還無法與(yu) 美國的UPS、FedEx和德鐵等相比，但大型企業(ye) 數量龐大，成長為(wei) 世界級的物流企業(ye) 隻是時間問題。 

4、創新發展 

在跟隨經濟發達國家不斷應用供應鏈物流管理與(yu) 服務進程中，我國物流也並非總是亦步亦趨。在互聯網、物聯網、雲(yun) 計算、大數據等現代信息技術廣泛應用的時代背景下，我國創新了電子商務與(yu) 物流結合、融合的發展模式。由於(yu) 有近14億(yi) 消費者的支撐，加之正在奔向全麵小康，我國出現了利用消費服務創新帶動電商物流發展的規模擴張新路，並倒逼一直處於(yu) 相對落後的運輸服務的市場細分和轉型升級發展。而且，20世紀我國開始的交通基礎設施大規模建設，形成了目前在國際上已處於(yu) 高質量行列的綜合交通網絡，但運輸服務質量卻一直是我們(men) 的軟肋。 

雖然交通運輸領域在20世紀90年代初期就開始推動運輸樞紐和服務網絡建設，但由於(yu) 缺乏網絡化、規模化運輸服務成長動力，運輸服務一直麵臨(lin) 發展瓶頸。 

電商物流的規模化發展，電商和快遞分撥中心的建設不僅(jin) 改變了構網的難題，而且在探索網絡化運輸、物流服務方麵邁出了實質性步伐。與(yu) 此同時，物流園區、運輸服務平台如雨後春筍般湧現，在物流資源集聚、交易服務對接等方麵發揮了重要作用，引領物流、運輸走向集約和網絡化發展。隨著先期的電商、快遞繼續向新零售、無界零售創新發展，必將帶動以成本、效率、服務多選擇性的多式聯運、網絡化細分運輸服務等的創新發展。 

鑒於(yu) 改革開放40年奠定了堅實的物流發展基礎，我國物流高質量發展階段已經到來，發展水平也將不斷提升，我國物流整體(ti) 進入國際先進行列，並通過具有國際競爭(zheng) 力的供應鏈服務支撐我國產(chan) 業(ye) 邁向全球價(jia) 值鏈中高端，將成為(wei) 新時代物流發展的重要使命。 

作者係國家發改委綜合運輸研究所所長、研究員汪鳴