隨著大眾(zhong) 環保意識的覺醒，綠色物流這個(ge) 理念開始被頻繁提起，新能源物流車像旋風一樣開始受到市場的推崇，但與(yu) 此同時，續航裏程不足、路權不明等相關(guan) 問題也在一定程度上製約著新能源物流車產(chan) 業(ye) 的發展。

廣闊的市場前景以及良好的政策支持，成就了新能源物流產(chan) 業(ye) 發展“最好的年代”，但野蠻生長的背後，痛點也逐漸凸顯，因此如何構建良性、綠色的“物流運輸”就成了業(ye) 內(nei) 外最關(guan) 心的問題。

在此背景下，由全國新能源汽車運營產(chan) 業(ye) 聯盟主辦，中國電動汽車網承辦的“2018首屆中國綠色物流節”近日在南京開幕， 600多位行業(ye) 大咖就如何構建綠色物流這一話題展開了討論。

市場前景巨大，政策加持， 這是“最好”的時代

經過了近5年的發展，電動物流終於(yu) 走上了前台，但是，從(cong) 客觀數據上來說，目前電動物流車無論是從(cong) 新能源汽車行業(ye) 還是物流車行業(ye) 來說，占比都比較低。以2017年為(wei) 例，新能源汽車產(chan) 量達到79.4萬(wan) 輛，而電動物流車產(chan) 量12.5萬(wan) 輛，僅(jin) 占到15.7%；而當前整個(ge) 物流行業(ye) 存量有超過2000萬(wan) 輛燃油物流車，純電動物流車當前市場滲透率也僅(jin) 有2%。

但恰恰如此，也正是說明了新能源物流車的巨大前景和市場容量。根據高工產(chan) 研電動車研究所(GGII)數據顯示，2017年我國電動物流車產(chan) 量12.5萬(wan) 輛，同比增長118.8%。預計到2020年全國電動物流車產(chan) 量有望達到20.6萬(wan) 輛，市場滲透率將達到21.9%。而未來五年，國內(nei) 電動物流車產(chan) 銷量的年複合增速有望超50%，增量規模達百萬(wan) 輛。

一個(ge) 產(chan) 業(ye) 的發展，除了對市場前景的把控，也離不開好政策的加持。“目前從(cong) 大的政策體(ti) 係來看，中國整個(ge) 新能源汽車發展體(ti) 係已經構建，國家的政策體(ti) 係是最全麵的，從(cong) 行業(ye) 的財政補貼、研發支持、基礎設施等綜合利潤來看也是最大的。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與(yu) 財稅政策研究室副主任方海峰認為(wei) 。

2017年9月，交通部、發改委、工信部等14個(ge) 部門聯合發布《促進道路貨運行業(ye) 健康穩定發展行動計劃(2017-2020年)》，明確指出國家將全麵推動城市貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運轉型新能源得到了強有力的政策支持。隨後，國務院發布的《關(guan) 於(yu) 推進電子商務與(yu) 快遞物流協同發展的意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

除了國家政策的支持外，各地方政府也紛紛提出了物流車電動化規劃，據不完全統計，2017年共有28個(ge) 省市明確了電動物流車運營規劃，電動物流車的普及已經勢不可擋。

野蠻生長，痛點凸顯，這也是“最壞”的時代

事實上，進入2018年，純電動郵政、物流、快遞用車的需求不斷增加，一方麵由於(yu) 網絡購物以及物流、快遞行業(ye) 的迅猛發展，另一方麵純電動車型隨著環保壓力的加大或迎來需求的井噴。隨之一些問題也逐漸暴露，如市場低質低價(jia) 競爭(zheng) 、產(chan) 品同質化嚴(yan) 重、續駛裏程不足、電池衰減嚴(yan) 重、售後服務不完善、車輛故障率高等。

問題一：產(chan) 品質量跟不上

雖然無論是從(cong) 單位運營成本，還是綜合運營成本來看，電動物流車相對於(yu) 燃油物流車都有顯著的優(you) 勢。但國內(nei) 現有的電動物流車多數是在燃油車的基礎上，通過傳(chuan) 統底盤和動力電池等關(guan) 鍵零部件的“勉強拚湊”之作，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發動機、變速箱，直接換上電動機和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買(mai) 其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術含金量不足，但若想滿足市場的需求，還需要做的更多。

問題二：“充電難”“停車難”仍是核心問題

“目前，在新能源物流車推廣方麵，存在‘停車難’、‘充電難’兩(liang) 大核心痛點。盡管不少城市已經建有多個(ge) 公共充電站，但是物流城配行業(ye) 行駛有自己的路徑，充電頻次、充電需求也有一定的行業(ye) 特殊性，這就造成城市內(nei) 適合物流車充電的站點少，不方便；有電容的場站沒有停車位；有停車位的場站往往電容非常有限；如果物流城配企業(ye) 自己建站，成本高，還不安全。”浙江萬(wan) 馬奔騰新能源產(chan) 業(ye) 有限公司總裁助理劉進強的一番發言，直接點出了物流車充電的痛點。

問題三：路權開放處於(yu) 不充分、不平衡的狀態

對電動物流車來說，還有至關(guan) 重要的一點就是“路權”。據行業(ye) 人士預計，2018年，電動物流車市場產(chan) 量預計將達到10萬(wan) 輛。可見，生產(chan) 製造商對電動物流市場非常樂(le) 觀。實際上，沒有道路通行權的支撐，純電動物流車的發展很難有量的突破。

目前，各個(ge) 城市尤其是大型城市，對各類重型車、貨車尤其是柴油車進城限製極為(wei) 嚴(yan) 格，雖然放開、放寬對電動物流車的“路權”限製的城市越來越多，但仍然有很大一部分城市的電動物流車卻並沒有享受到與(yu) 純電動公交車同等的通行待遇。

由於(yu) 沒有出台通行證發放標準及相關(guan) 管理細則，純電動物流車成了監管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與(yu) 燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權，司機上路就會(hui) 被扣分、罰款，使用純電動物流車的積極性也會(hui) 受到很大打擊。雖然目前各個(ge) 新能源推廣示範城市已積極響應國家號召，發文支持，但離具體(ti) 落實還有一定差距和難度。

新能源物流是物流領域裏麵出現的一個(ge) 新生態，要想實現具體(ti) 的操作，還需要邁過技術坎和政策坎。盡管如此，電動物流車作為(wei) 城市配送重要的裝備支撐和配送過程當中構建產(chan) 業(ye) 鏈各個(ge) 環節的信息平台，它所帶來的需求是10萬(wan) 億(yi) 值，要抓住這個(ge) 苗頭性的需求來培育它的發展能力，這是整個(ge) 行業(ye) 、整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈的責任。