長江，素有“黃金水道”之稱。長江航運也是長江經濟帶實現經濟協調發展的重要紐帶和支撐，黨(dang) 中央、國務院高度重視長江航運，2014年出台《關(guan) 於(yu) 依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，2017年出台《長江經濟帶發展規劃綱要》，確立“一軸、兩(liang) 翼、三極、多點”的發展新格局，其中“一軸”就是要以長江黃金水道為(wei) 依托，構建沿江綠色發展軸。

發展長江航運已成為(wei) 國家戰略，而長江航運的發展也進入新階段。據長江航務管理局公告，2017年，長江幹線貨物通過量達25億(yi) 噸，規模以上港口貨物吞吐量24.4億(yi) 噸。但已處於(yu) 飽和運行狀態三峽船閘，成為(wei) 扼住長江航運的“咽喉”，極大製約了長江航運的發展。

破解“扼喉”難題，提高黃金水道的運輸效率，兩(liang) 會(hui) 上代表委員紛紛提出自己的建議。

翻壩轉運成為(wei) 常態　航運企業(ye) 生存堪憂

代表委員們(men) 經過調研指出，三峽船閘正常運行情況下，每天最多能安排140艘左右船舶過閘，而過閘需求平均每天在130—170艘次，運輸繁忙季節超過180艘次。若遇不良氣候、長江流量超限、船閘檢修等情況，待閘船舶數量就會(hui) 迅速增加。

由於(yu) 過閘能力不足，翻壩轉運是目前長江運輸常態。

所謂翻壩轉運是在三峽壩上、壩下實行水路—公路—水路之間轉運，不僅(jin) 增加裝卸環節和基礎設施建設投資，也增加了企業(ye) 和社會(hui) 的物流成本。

全國人大代表、中國長江航運集團有限公司董事長張銳算了一筆賬：目前，重慶至上海的集裝箱單箱運輸成本為(wei) 1500元，實行翻壩轉運，單箱轉運成本將增加約1500元;重慶至上海的散貨運輸每噸平均運價(jia) 約70元，實行翻壩轉運後成本也增加一倍。同時二次裝卸和兩(liang) 壩間道路運輸轉運時間增加5天以上，翻壩場地建設和汽車產(chan) 生揚塵、汙染排放將使三峽壩區環境惡化。

“以近三年5000噸級集裝箱船舶過閘為(wei) 例，往返航次待閘時間平均增加12天，船舶固定成本增加1萬(wan) 元/天，船舶往返航次成本就要增加12萬(wan) 元，每年每艘船舶航行10個(ge) 往返航次，增加待閘成本120萬(wan) 元。同時，因待閘每年每艘船舶少航行3個(ge) 往返航次，減少運輸收入180萬(wan) 元/年，利潤減少30萬(wan) 元/年。這一增一減，企業(ye) 每年每艘船舶損失150萬(wan) 元，加上因待閘造成的貨物流失，企業(ye) 損失將會(hui) 更大。”張銳感歎，“長江航運企業(ye) 生存狀況愖憂。”

建設三峽新通道是根本解決(jue) 之道

“采取管理措施優(you) 化船舶調度，增加過閘船舶吃水等挖掘潛力這些臨(lin) 時性的措施效果總有盡時。建設三峽水運新通道，是解決(jue) 三峽通航能力不能滿足過壩運量需求的根本措施。”兩(liang) 會(hui) 上，張銳帶來了這份“關(guan) 於(yu) 建設三峽新通道發揮長江黃金水道優(you) 勢的建議”。

他指出，建設三峽水運新通道技術上可行。“我國已成功建設了以三峽永久船閘為(wei) 代表的多座船閘，擁有成熟的設計、施工、監理、驗收隊伍和經驗，建設三峽水運新通道不存在技術問題。”

因此，他建議相關(guan) 部門盡快啟動三峽樞紐船舶過壩新通道的論證建設，從(cong) 根本上解決(jue) 三峽通航能力不能滿足過壩運量發展需求的矛盾，破解製約長江航運發展瓶頸。同時，還應配套改造葛洲壩3#船閘。

“現在葛洲壩船閘通過能力為(wei) 三峽船閘的1.3倍，目前還不礙航，當三峽樞紐另建設過壩新通道後，葛洲壩樞紐應與(yu) 之匹配，將3#船閘閘室120×18×3.5m改造為(wei) 與(yu) 1#、2#船閘尺度280×34×5m相同。完成以上工程，將使三峽通航能力滿足未來多年過壩貨運量的需求，充分發揮長江黃金水道優(you) 勢，為(wei) 國民經濟再作貢獻。”

兩(liang) 會(hui) 上，全國人大代表、三峽旅遊職業(ye) 技術學院信息技術中心主任楊德芹也提出相似的建議。他認為(wei) ，從(cong) 長期來看，破解“腸根阻”需建設三峽工程第二通道。他建議在長江左岸太平溪至樂(le) 天溪之間布置水運新通道，新建雙線五級船閘，同步對三峽船閘及葛洲壩船閘進行擴能。“經過估算，項目周期約十年，屆時可提高三峽樞紐水運單向貨運能力7000—8000萬(wan) 噸，將較為(wei) 徹底的解決(jue) 三峽船閘貨物通過壓力。”

應急與(yu) 謀遠相結合 建設多式聯運體(ti) 係

擴大三峽樞紐通過能力迫在眉睫，但若國家決(jue) 策開辟三峽水運新通道、建設三峽第二船閘，建設實施周期至少十年以上，短期內(nei) 無法解決(jue) 燃眉之急。

對此，不少代表委員指出，當務之急是建設三峽綜合交通運輸體(ti) 係，提高三峽樞紐通過效率。“從(cong) 長遠來看，也能與(yu) 新通道航運互補。”事實上，2016年3月，三峽綜合交通運輸體(ti) 係寫(xie) 進國家“十三五”規劃。國家發改委組織進行深入研究，預測2020年過壩貨運量為(wei) 1.7億(yi) 噸、2030年達2.6億(yi) 噸。

據悉，三峽綜合交通運輸體(ti) 係建設的基本思路是：通過科學調度和三峽船型推廣，進一步挖掘船閘通過潛力，建設三峽壩上壩下港口及疏港鐵路、公路及管道，實施“鐵、水、公、管”等聯運，拓寬貨物過壩渠道，核心項目總投資約250億(yi) 元。

兩(liang) 會(hui) 上，不少住鄂委員們(men) 建議，將三峽綜合交通運輸體(ti) 係實施方案作為(wei) 解決(jue) 三峽船閘能力不足的首要措施，納入國家重點項目予以支持。

楊德芹代表也呼籲，將翻壩轉運體(ti) 係支撐項目全部納入國家重點工程，重點支持壩上壩下太平溪港區、茅坪港區、白洋港區、紅花套港區及物流園建設，支持江北、江南翻壩鐵路建設，支持江北翻壩高速公路建設。同時加大政策補助力度，支持鐵水公管多式聯運。

“三峽翻壩轉運體(ti) 係構築完善後，將實現長江左右兩(liang) 岸、壩上壩下港口、鐵路、高速公路、管道的無縫對接，每年將分流貨物近5000萬(wan) 噸，將有效緩解近期三峽船閘貨物通過壓力。”楊德芹指出。

全國政協委員、湖北省社會(hui) 主義(yi) 學院院長黃利鳴則建議，建立國家引導機製，給予翻壩運輸車輛適當補貼，發揮政策導向作用;同時加快推進多式聯運在三峽地區的高效對接，提高運輸綜合效率。