“對物流中心網絡化和智能化的討論，我們(men) 需要反思物流的基本原理與(yu) 邏輯，即：空間、時間和成本三者的關(guan) 係。當更重視物流的空間效益時，勢必將成本的砝碼加重到時間一邊，即需要花費更多的時間成本來維護空間的使用價(jia) 值；同樣，當更看重時間效益時，也必然將成本的砝碼傾(qing) 斜到空間上去。”

城區物流倉(cang) 儲(chu) 資源供需缺口大

近日有一則來自上海的本地新聞——“打通製度瓶頸，允許便利店、超市，提供餐飲服務，補充大都市餐飲服務供給結構”，其基本內(nei) 容是：上海食藥監部門正在探索便利店提供盒飯以外的餐飲服務。比如，在便利店內(nei) 增設廚房，由食藥監部門來規範與(yu) 監管，逐步推出便利店或者類似便利店與(yu) 餐飲合作的模式。

乍一看，這則新聞與(yu) 物流中心關(guan) 係不大，實質上卻非常直觀地揭示出了困擾餐飲和物流界的一個(ge) 供應鏈難題：隨著物流用地稀缺、價(jia) 格不斷攀升，以城市消費運營為(wei) 服務對象的物流中心離開市中心越搬越遠；而更快速增長的商業(ye) 房產(chan) 價(jia) 格，也使得像餐飲、便利零售這樣的城市基礎消費成本同樣倍速高漲。

於(yu) 是，中國一二線城市餐飲門店後廚一再被壓縮到了極致，中央廚房雖然提升了營業(ye) 空間的利用產(chan) 出率，但代價(jia) 必然是降低餐飲口味，且不說連鎖率本身不高的中餐，哪兒(er) 又能找到價(jia) 廉又不偏、條件又齊備（指：水、電、燃、排）的物流加工中心；同樣，以密度覆蓋提升商業(ye) 實現價(jia) 值的便利零售的門店囤貨量能以天計，勢必增加對門店的補貨頻率，多級集貨對城市物流中心的需求也是火燒眉毛。餐飲服務、便利零售隻是高度城市化發展中消費供應鏈對倉(cang) 儲(chu) 設施需求迫切的冰山一角，快遞、百貨、裝修、醫藥、生鮮等行業(ye) ，為(wei) 應對快速響應的物流需求，同樣感到壓力巨大。而如北京眾(zhong) 所周知的原因、還有各地額外且並不合理附加於(yu) 地塊上的稅負指標，更加重了一二線和樞紐城市城區物流園倉(cang) 儲(chu) 設施的租賃價(jia) 格、布局和使用成本。

因此，就目前物流中心網絡化的發展趨勢，從(cong) 需求上看，城市消費的快速響應與(yu) 便捷物流，對布局在城市城區的物流中心需求越來越高，而位於(yu) 城郊結合和近郊（即交通工具限行轉化區位）的物流園區倉(cang) 儲(chu) 配置需求量最大。盡管需求大價(jia) 格高，但這樣區位的物流倉(cang) 儲(chu) 資源嚴(yan) 重供應不足，究其原因在於(yu) ：一手地絕跡，非標倉(cang) 與(yu) 改造倉(cang) 標準參差不齊，成本同樣不低。這類區位的物流中心仍會(hui) 隨消費水平與(yu) 物流要求的不斷提高保持一個(ge) 較長的需求周期。就使用方而言，關(guan) 鍵還是在成本，在城市城區區位租金壓力的驅使下，不得不考慮五十公裏半徑內(nei) 一對多點的總分倉(cang) 配置。

怎樣才能規模化地集中開發這一區位的物流園區，平衡綜合成本？利用央企、國資背景大集團在城市城區區位的存量倉(cang) 儲(chu) 或廠房資源，發揮其較低初期成本優(you) 勢，尋求合作共同開發，形成城市城區區位規模開發新的模式，是當前多家物流地產(chan) 商采取的“應需型”開發模式之一；配合城市管理當局進行城市功能性布局開發，建立綜合或行業(ye) 物流集散區域，通過主動幹預方式，使得產(chan) 業(ye) 物流倉(cang) 儲(chu) 功能相對集中，吸引公共化物流資源向規劃區域靠攏，能動地調整整個(ge) 城市的物流運作格局，雖然動靜比較大，倒是一個(ge) 積極長遠的應對方案。

跨境等特定業(ye) 態物流中心需求快速增長

在高度城市化消費特征作用下，城市交通工具限行轉換區位物流園倉(cang) 儲(chu) 資源保持需求高位增長的同時，另一極物流中心的網絡化需求也在快速增長，其網絡化布局體(ti) 現在自貿、跨境和邊貿等特定業(ye) 態產(chan) 業(ye) 區域。

隨著自貿區範圍擴大，跨境電子商務進入規模化發展階段，一帶一路國家政策對邊貿的直接影響，近兩(liang) 年這一極的物流中心配置對物流園倉(cang) 儲(chu) 資源的需求呈現出井噴態勢。自貿區依托國家政策的直接影響，其物流園開發、利用仍屬相對平穩有序的狀態，相比之下跨境和邊貿因素，由於(yu) 規劃性特征不明顯，有些區域原本就不是開發商的重點開發區域，倉(cang) 儲(chu) 資源供不應求的局麵相當突出。雲(yun) 南、廣西與(yu) 東(dong) 南亞(ya) 多國多地區接壤，受一帶一路政策刺激邊貿規模激增，物流園倉(cang) 儲(chu) 資源配置稀缺、標準水平普遍偏低，盡管如此仍強勢推動租賃價(jia) 格一再攀升；受海上絲(si) 綢之路影響，廣東(dong) 、福建沿海城市的跨境倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 務同樣出現一庫難求的局麵。目前，上述這些地區的物流用地價(jia) 格上升已經啟動，原本以城市等級為(wei) 分界嶺的物流園開發決(jue) 策、價(jia) 格成本評判依據將被事實性打破。

這類業(ye) 態對倉(cang) 儲(chu) 需求往往呈現出囤貨規模大但周期短、貯存品類複雜受市場短期偏好影響較大和整拆作業(ye) 並重等特點。因此，為(wei) 實現短期極端需求，可采取集中多點非標倉(cang) 和舊廠房改建，即在一定區位通過舊改和低標倉(cang) 儲(chu) 形成形製化較低的過渡性物流集散園區模式，而與(yu) 此同時必須說服城市管理當局，加速規劃布局標準化的物流產(chan) 業(ye) 園，並加緊投建，重點解決(jue) 低等級城市土地配套的瓶頸問題，當然也必須從(cong) 城市及其周邊五十公裏半徑內(nei) 考慮各種配套物流集聚資源，如：大型停車場及其綜合配套服務區、孵化型產(chan) 業(ye) 商務辦公空間等。

理性認識智能化技術的應用價(jia) 值

談及物流中心智能化這個(ge) 話題，筆者記得自己的移動硬盤裏還一直珍藏著十五六年前參與(yu) 設計建設醫藥物流中心時，好不容易從(cong) 幾家國際領先的物流設備提供商那裏得到的自動化設備運作視頻資料，真是視如珍寶，前些年外出商務推介和講課，都會(hui) 時不時的引用其中的片段，播放時也會(hui) “沾沾自喜”。而這兩(liang) 年，類似係統和場景在國內(nei) 似乎司空見慣了，這些視頻也壓在硬盤的“箱底”多時沒有露麵。

又悉當年那座自動化程度蠻高的醫藥物流中心，業(ye) 主方也在計劃內(nei) 部拆除重新設計和配置。從(cong) 傳(chuan) 統人工到自動化設備、從(cong) 半自動到全信息化，物流技術的更迭突飛猛進。想來物流真是一個(ge) 與(yu) 時俱進的產(chan) 業(ye) ，科技與(yu) 信息的高度應用使得現代物流產(chan) 業(ye) 在國內(nei) 得以高速發展，而今天物流智能化的時代定義(yi) ，也將成為(wei) 新一輪物流中心開發建設盈虧(kui) 博弈的焦點。

首先，公共化物流園倉(cang) 儲(chu) 空間標準遭遇挑戰。

以標準化的供租型物流園庫房庫高為(wei) 例，以9～10米為(wei) 常見，從(cong) 以往通行的物流運作與(yu) 建築物設計建設相匹配，其建築安裝成本與(yu) 運營成本已經取得了平衡，達到較為(wei) 理想的性價(jia) 比。盡管需要通過一些輔助的鋼平台、叉車等來實現倉(cang) 儲(chu) 空間利用的最大化，但標準化的設施裝備已經普及整個(ge) 物流裝備行業(ye) ，其綜合平衡也能達到理想化水平。就目前諸多快遞企業(ye) 在物流中心啟用的機器人分揀作業(ye) 來看，大平麵庫房的高空利用率大大降低，由全信息化全智能裝備全麵替代人工甚至自動化設備集約運作，已經在當下的國內(nei) 物流市場中得到應用，就運作成本與(yu) 人工相比其真實成本的確不高。但物流中心的投建與(yu) 智能化裝備是兩(liang) 個(ge) 完全不同的投資領域，兩(liang) 者的匹配尚需要時間作為(wei) 砝碼來加以平衡。於(yu) 是物流倉(cang) 儲(chu) 設施供應商與(yu) 租賃方即物流運作方就出現了新一輪的成本與(yu) 盈虧(kui) 博弈。

其次是智能化的發展仍舊依賴於(yu) 信息化和大數據的廣泛應用。

我們(men) 今天能看到並有“奪人眼球”之說的物流智能化，往往還集中在物流裝備的某個(ge) 領域。而物流中心是整個(ge) 供應鏈物流環節的重要節點，是鏈動物流運營的樞紐，因此物流中心的智能化運營就不是隻有幾台設備那麽(me) 簡單，它至少是銜接兩(liang) 段物流運營的大腦與(yu) 神經。

但僅(jin) 以當下國內(nei) 的醫藥和冷鏈物流運作來看，大家仍舊在“可追溯（產(chan) 源和物流信息可追溯）”這個(ge) 課題上相互推諉（即便單個(ge) 環節的區段可追溯，實質是全鏈無法追溯的假命題）這也就印證了國內(nei) 物流領域的大數據應用尚沒有實現全供應鏈覆蓋，這使高端的物流智能化技術應用隻能各管一段。筆者認為(wei) ，所有智能化技術的運作績效，如果不能在終端消費和服務中得到價(jia) 值體(ti) 現，那麽(me) 任何的技術應用都隻是徒勞的增加成本。因此，推動信息化和大數據為(wei) 先導的行業(ye) 甚至全社會(hui) 應用才是真知灼見。

結語

綜上述說，對物流中心網絡化和智能化的討論，我們(men) 仍需要不忘初心地反思物流的基本原理與(yu) 邏輯，即：空間、時間和成本三者的關(guan) 係。當我們(men) 更多重視物流的空間效益的時候，勢必將成本的砝碼加重到時間一邊，即需要花費更多的時間成本來維護空間的使用價(jia) 值；同樣，當我們(men) 更看重時間效益的時候，也必然將成本的砝碼傾(qing) 斜到空間上去。這個(ge) 原理，是在廣泛的物流實踐中得出的經驗結果。企業(ye) 運營的博弈就是不斷地在盈虧(kui) 中選擇最理想的平衡點及其方式方法，任何網絡化的布局和高端技術裝備應用，都逃不出這個(ge) 邏輯推導。

我們(men) 也相信，隨著大的經濟環境和業(ye) 態的發展，物流中心網絡化的發展必然會(hui) 隨之發生改變，同樣，智能化技術在物流行業(ye) 的推動，其意義(yi) 也在於(yu) 適應商業(ye) 環境和業(ye) 態的需要；而且整個(ge) 社會(hui) 的經濟和技術發展水平仍是無法回避的現實對照。隻有清晰地理解這個(ge) 現實市場的需求，才能看清我們(men) 對物流資源的利用和對物流技術的應用是否恰如其分。