8月31日，全球第七大航運公司韓進航運宣布破產(chan) 10月18日，浙江最大航運公司浙江遠洋因資不抵債(zhai) 破產(chan) 清算 10月31日，國內(nei) 最大航運公司中國遠洋報告前三季度虧(kui) 損達92.2億(yi) 元
　　隨著西方聖誕節的到來，今年7月以來深圳港吞吐量回穩向好，在出口較為(wei) 低迷的情況下保持了樂(le) 觀的勢頭。記者采訪了解到，世界主要航運公司合並聯盟的態勢正不斷加劇，以共同抵禦全球航運業(ye) 的“寒冬”。
　　延續“聖誕行情”運價(jia) 上漲
　　歐美線出現爆倉(cang) ，海運費價(jia) 格飛漲，近期深圳航運市場出現了如此傳(chuan) 聞。記者采訪了解到，今年7月以來，為(wei) 迎接歐美“黑五”、聖誕等重大節日，商家開始提前出貨，個(ge) 別時段的確出現倉(cang) 位較滿的情況。“從(cong) 我們(men) 的觀察來看，倉(cang) 位比較正常，但10月有幾次台風，的確對倉(cang) 位造成了一定壓力。”深圳東(dong) 部碼頭的工作人員接受記者采訪時表示，今年8月底韓進航運破產(chan) ，航運聯盟出現撤船、減艙情況，航運價(jia) 格的確出現了一定上浮。“不過，上浮的區間大致在一兩(liang) 成。”深圳一家國際貨運的業(ye) 務員向記者表示，每年的下半年都有一波“聖誕行情”，價(jia) 格上漲很正常。
　　“聖誕行情”其實是國內(nei) 沿海港口每年的普遍現象。記者了解到，今年前三季度，國內(nei) 規模以上港口完成貨物吞吐量87.9億(yi) 噸，同比增長2.2%，其中第三季度增長了2.1%。此外，集裝箱吞吐量1.6億(yi) 標箱，同比增長3.5%。
　　吞吐量的上漲同步帶動價(jia) 格的提升。9月1日以來，受韓進航運破產(chan) 影響，從(cong) 亞(ya) 洲出發的主要集裝箱航線的現貨運價(jia) 就一下子提升了42%。11月18日中國出口集裝箱運價(jia) 指數顯示，近期航線運價(jia) 綜合指數上漲了1.4%，其中南美航線上漲了7.5%。
　　運力過剩航運低迷
　　“聖誕行情”難掩海運低迷現狀。8月31日，全球第7大航運公司韓進航運的破產(chan) 曾震驚航運界；10月18日，浙江最大航運企業(ye) 浙江遠洋資不抵債(zhai) 、破產(chan) 清算也向國內(nei) 航運企業(ye) 發出了警醒；10月31日，國內(nei) 最大航運公司中國遠洋報告顯示，其前三季度虧(kui) 損達到92.2億(yi) 元，成為(wei) A股“虧(kui) 損王”。
　　其實，全球海運低迷從(cong) 2008年國際金融危機以來一直持續，代表國際幹散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數從(cong) 2008年的11771點一路下滑，一度跌至今年的曆史冰點298點，其指數高低反映了航運業(ye) 景氣程度，指數走低意味著全球航運公司日子都不好過。
　　運力過剩、運費下降、成本上升，一直被視為(wei) 航運公司“難過”的直接原因。“世界最大的船公司馬士基還在定製2萬(wan) 標箱的大型集裝箱船。”深圳港口協會(hui) 劉清泉接受記者采訪表示，為(wei) 降低成本，船舶大型化正成為(wei) 一種趨勢，而船舶大型化又進一步加劇了運力過剩。記者了解到，2007年底，世界船隊運力總量為(wei) 11.3億(yi) 載重噸，2011年底這一數據達到15.3億(yi) 載重噸，4年增長了35%，而目前全球船隊的運力規模仍處於(yu) 快速擴張階段。“運力過剩還導致運費的下降，目前的運費上漲僅(jin) 是暫時的。”劉清泉表示，燃油成本高企也是航運企業(ye) 難以擺脫的困境之一。記者了解到，2009年以來，在國際原油價(jia) 格上漲的帶動下，燃油價(jia) 格不斷上升，其間雖有反複，但油價(jia) 仍長時間在中高位運行。
　　不過，也有航運界分析人士認為(wei) ，目前歐美等主要發達國家的經濟增長良好，尤其是集裝箱運輸市場普遍回暖，單純的運力和航運周期分析恐難以解釋。據美國《華爾街日報》近日報道，經濟合作與(yu) 發展組織（OECD）剛剛公布的數據顯示，該組織34個(ge) 成員國（其中多數為(wei) 發達經濟體(ti) ）第三季度的合計國內(nei) 生產(chan) 總值（GDP）較前一季增長0.6%，第二季度的增速為(wei) 0.3%。第三季度的增速是2015年第一季度以來的最高環比增速。而截至9月份的三個(ge) 月中，發達國家的經濟增速提高了一倍，這表明全球經濟增速可能會(hui) 略有加快。而從(cong) 船公司來看，以中國遠洋為(wei) 例，其2016年前三季度，集裝箱航線貨運量累計約為(wei) 1188萬(wan) 標準箱，同比增長了46.7%。
　　並購聯盟能否破局？
　　為(wei) 克服持續的航運低迷，全球主要航運公司開始加大了並購和聯盟步伐。
　　今年2月18日，中遠集團、中海集團實施重組，成立中國遠洋海運集團有限公司；改革重組後，中遠海運集團成為(wei) 了全球運力規模最大的綜合航運公司。
　　今年4月，中遠集運與(yu) 法國達飛海運集團、香港東(dong) 方海外貨櫃航運有限公司和台灣長榮海運股份有限公司成立新的航運聯盟“OECAN”。新聯盟將投入350艘船，在亞(ya) 洲至歐洲這條全球最繁忙的遠洋貿易航線中，控製約26%的市場份額。
　　此外，去年年底，達飛輪船以24億(yi) 美元收購了東(dong) 南亞(ya) 最大的航運公司東(dong) 方海皇；近日，三間擁有逾百年曆史的日本郵船﹑三井汽船及川崎汽船宣布組建一間新的航運服務公司。
　　記者了解到，航運聯盟可通過高效協作，優(you) 化航線服務網絡，降低企業(ye) 運營產(chan) 本，並提供富有市場競爭(zheng) 力的航線產(chan) 品。
　　不過，市場對並購、聯盟能否對抗航運“寒冬”仍存疑慮。記者了解到，年初中遠集團、中海集團實施的並購重組，造成了去年至今的由盈轉虧(kui) ；而聯盟後未來航運市場將呈現Ocean Alliance、The Alliance、2M三足鼎立的局麵，特別是亞(ya) 歐航線將被這三家聯盟所壟斷。這從(cong) 某種程度上降低了市場競爭(zheng) ，對其他航運企業(ye) 直接產(chan) 生了擠出效應。