作為(wei) 重慶市工業(ye) 化、城鎮化主戰場，城市發展新區是聚集新增產(chan) 業(ye) 和人口的重要區域，在“十三五”時期，對物流的需求無疑將出現“井噴”式增長。

與(yu) 此同時，現有物流方式單一、多式聯運銜接不暢、物流產(chan) 業(ye) 發展滯後，則是城市發展新區工業(ye) 化進程的“短板”。

暢通物流通道，需要各方聯動。日前，重慶市政協召開西部片區會(hui) 議，城市發展新區地處渝西的各區政協相關(guan) 人士齊聚江津，共謀建設高效快捷水公鐵空物流聯運體(ti) 係。

目標——

為(wei) 了更好發揮城市發展新區功能

重慶市的城市發展新區涵蓋12個(ge) 區，按照市委、市政府對其定位，規劃到2020年，城鎮化率要提高到63%，常住人口達到1200萬(wan) ，實現工業(ye) 總產(chan) 值22500億(yi) 元，占全市的45%。

如何更好發揮城市發展新區功能？實現城市發展新區功能定位和目標最大的“短板”是什麽(me) ？各區政協調研後認為(wei) ，作為(wei) 城市暢通和工業(ye) 生產(chan) 供應鏈的“血管”，“十三五”時期，城市發展新區物流需求將出現“井噴”式增長，但目前各區的物流運營能力相對較弱，因此建設高效快捷的物流聯運勢在必行。

江津區政協經濟委主任楊德林認為(wei) ，從(cong) 內(nei) 部協作需求來看，市委對城市發展新區五大板塊產(chan) 業(ye) 引導布局，各區域間實現差異化發展，五大板塊主導產(chan) 業(ye) 既相交也有上下遊產(chan) 業(ye) 關(guan) 係，相互間建立高效快捷的物流運輸，有利於(yu) 整體(ti) 串聯，實現統籌協調發展。

從(cong) 全市總體(ti) 交通大格局來看，目前重慶市水公鐵空整體(ti) 交通網絡盡管形成了承載西南地區綜合交通樞紐戰略地位的布局，但現有優(you) 勢並未充分發揮。

“以航運為(wei) 例，重慶作為(wei) 長江上遊航運中心，擁有得天獨厚的長江黃金水道的優(you) 勢沒有充分利用，一定程度上導致了重慶工業(ye) 物流成本偏高。”究其原因，楊德林認為(wei) ，這與(yu) 全市樞紐站港功能統籌布局不夠有關(guan) 。全市目前唯一建成水、公、鐵聯運樞紐的果園港，距離城市發展新區各區在80-150公裏，運輸不便。而其它港口規劃明顯兼顧不夠，如江津現有鐵路150公裏、15座火車站，水道127公裏、支流179公裏、5個(ge) 國家級深水港口，江津珞璜港在規劃上隻有集裝箱、散貨等功能，缺乏商品車滾裝功能，顯然與(yu) 運輸優(you) 勢和產(chan) 業(ye) 發展結合不夠好。

現狀——

物流不暢致運輸成本較高、效率較低

統計顯示，重慶市物流成本整體(ti) 水平偏高。

國際公認的物流成本衡量標準是物流總費用占GDP的比率，比率越低，物流效率越高，經濟整體(ti) 競爭(zheng) 力越強。以2015年上半年指標為(wei) 例，我國物流成本占全國GDP比重為(wei) 18%，是美國8.5%的2.12倍。

而重慶市物流成本占全市GDP比重為(wei) 19%，高於(yu) 北京（15.1%）、上海（15%）、深圳（14.4%）、也高於(yu) 周邊城市武漢（16.08%）和成都（18.9%）。

城市發展新區的各區政協與(yu) 會(hui) 人士紛紛認為(wei) ，導致城市發展新區物流不暢、成本較高、效率較低的原因主要體(ti) 現在物流基礎設施不足、信息化建設落後和物流企業(ye) 服務不夠等環節。

永川區政協副主席張健直言，永川對外運輸通道能力不足。他說，永川對外交通高等級通道單一，區域中心輻射能力弱，成渝高速擁堵成常態，有時距離主城55公裏路需要近兩(liang) 小時才能抵達。

銅梁、璧山、潼南等區政協也反映，本區的物流運輸以公路交通為(wei) 主，鐵路、水運運能總體(ti) 不足，同時這一區域的高速公路未納入主城聯票範圍，無疑增加了物流成本。

合川區政協副主席吳發先認為(wei) ，區域內(nei) 物流運輸效率和服務水平總體(ti) 不高，主要表現為(wei) 大型貨運樞紐站場設施缺乏，各水運港站樞紐銜接不暢。

大足區政協副主席肖朝華深有同感。他說，目前大足區物流主要以公路貨物運輸為(wei) 主，且大部分公路物流企業(ye) 規模較小、基礎設施和技術裝備條件較差，隻能提供基礎性的物流服務功能，物流方式比較傳(chuan) 統、粗放，無物流增值產(chan) 品及服務，不能形成完整的物流供應鏈。同時全區物流企業(ye) 對物流信息化的意識仍然較為(wei) 淡薄，信息化技術應用程度低。

同樣不能忽視的還有物流運營機製嚴(yan) 重滯後的問題。楊德林直言，目前我市物流管理職能分散在發改、商務、交通等部門，部門溝通、協調不暢，企業(ye) “各自為(wei) 政”，使得物流資源整合較難，共同配送等先進模式發展緩慢。

建議——

以“產(chan) 業(ye) +樞紐+物流+機製”模式建物流聯運網絡

此次會(hui) 議上，各區政協經過調研協商討論後共同呼籲，以“產(chan) 業(ye) +樞紐+物流+機製”模式，立足服務產(chan) 業(ye) 、暢達交通、創新機製、科學組織，建設適應城市發展新區發展的高效快捷物流聯運網絡。

首先，按照城市發展新區既要發揮聯動主城綜合樞紐，又要直接參與(yu) 長江“黃金水道”、渝新歐“絲(si) 綢之路”物流服務的定位，統籌規劃建設立體(ti) 交通體(ti) 係，打牢物流聯運硬件基礎。同時統籌樞紐和幹道建設，以江津珞璜、涪陵龍頭樞紐港、合川渭沱重點港為(wei) 水運交通三角支點，形成“點-線-片”帶動港口功能互補，並主動連接團結村、果園綜合樞紐港和周邊省市及城市發展新區之間的多式聯運交通。

在政策層麵上，統籌提供支持。統一城鄉(xiang) 建設營運政策，優(you) 先發放主城城市配送車輛通行證，並在路橋費方麵給予城市配送物流企業(ye) 相關(guan) 優(you) 惠政策。另一方麵，統一建設物流聯運網點，合理規劃貨運站場布點。

在機製和信息化建設方麵，建議在市級層麵建立統籌協調機製，形成高效運作管理協調機製。同時，采取標準化聯運，將標準化技術裝備、標準化裝卸和標準化布局融為(wei) 一體(ti) ，為(wei) 客戶提供標準化、優(you) 質化的服務。建立統一信息共享雲(yun) 平台，探索開展多式聯運“一票到底”和“一單到底”模式，切實提高運輸效率，降低物流成本。