自2016年5月1日起，營業(ye) 稅改征增值稅（以下稱“營改增”）試點全麵推開，建築業(ye) 、房地產(chan) 業(ye) 、金融業(ye) 、生活服務業(ye) 等全部營業(ye) 稅納稅人，納入試點範圍，由繳納營業(ye) 稅改為(wei) 繳納增值稅。此舉(ju) 意為(wei) 企業(ye) 減負鬆綁、放水養(yang) 魚，幫助企業(ye) 卸下負擔輕裝上陣。
　　物流與(yu) 經濟社會(hui) 發展密切相關(guan) ，是打造智慧物流體(ti) 係的重要環節和中堅力量。全麵“營改增”後，行業(ye) 企業(ye) 的抵扣項目增加、範圍擴大、鏈條完善，企業(ye) 稅負不降反增的“腫脹”之痛或漸消失。而更多減負資金投入企業(ye) 再生產(chan) ，擴大有效投資，帶給企業(ye) 不菲效益，也促進多方變革，以智慧物流破解行業(ye) 之痛。
　　助力小微企業(ye) 創業(ye) ，或可向一般納稅人聚攏
　　之前，抵扣鏈條不完善，貨運與(yu) 物流企業(ye) 的一些支出無法取得增值稅專(zhuan) 用發票，尤其是小微企業(ye) 和個(ge) 體(ti) 單車經營者。比如鄭州某物流公司老板張甲，開辟了河南到東(dong) 南沿海方向的兩(liang) 條專(zhuan) 線，有四輛大貨車、十幾名員工。車子是一天都不敢停的，工人工資、車輛保險、場地租金等都需要錢。自己的神經每一天都繃得緊緊的，一天落不了五六千塊錢，就玩不轉那一攤子事兒(er) 。公司養(yang) 不起會(hui) 計、出納，況且稅務局對公司申請一般納稅人要求高。遇到用戶需要貨運與(yu) 物流增值稅專(zhuan) 用發票，就需要提供對方相應資質，到有自開票資格的大公司“圓票”和代為(wei) 結算運費。當然，這需要交納稅點和服務費。若是貨主單位要求不很嚴(yan) 格，張甲就提供輪胎、維修等增值稅發票給對方。但有的貨主不論搬運裝卸、倉(cang) 儲(chu) 等，一律要貨運增值稅發票，是11%的稅率。而倉(cang) 儲(chu) 和裝卸搬運屬於(yu) 物流輔助服務，按6%稅率。依他之見，無論是否全麵“營改增”，自己符合減免政策或微利企業(ye) ，享受特惠稅率，征收率為(wei) 3%。既不按增值稅稅率計征，也不參加進項稅額抵扣。而一般納稅人從(cong) 新方案獲益：車輛停放服務、道路通行服務（包括過路費、過橋費、過閘費等）等按照不動產(chan) 經營租賃服務繳納增值稅。也就是說高速公路過路費按11%繳納增值稅，繳納增值稅的企業(ye) 可以獲得11%的進項抵扣。
　　實際上，張甲們(men) 以變通之法操作，說明征稅管理有待完善。那麽(me) ，在大物流的環境下，小微企業(ye) 不具備一般納稅人條件，怎樣才能更好地規避稅務風險、更多享有增值稅抵扣權利？如何提升他們(men) 的從(cong) 業(ye) 素質和服務質量？業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，國家推出諸多新政和措施，總有道路運輸行業(ye) 可以借力發展的機遇。各方多努力、多關(guan) 注、多助力，行業(ye) 企業(ye) 也會(hui) 選準自己發展的突破口。就稅收而言，作為(wei) 經濟杠杆之一，具有調節收入分配、促進資源配置、促進經濟增長的作用。那麽(me) ，是否可以之控稅促變革？
　　有一種思維和設想值得商榷：稅務部門從(cong) 企業(ye) 發展、地方稅收貢獻、資源消耗等方麵開展定性、定量分析，確定優(you) 勢企業(ye) 為(wei) 培育對象，支持一般納稅人成為(wei) 產(chan) 業(ye) 集成商，整合道路運輸資源。一方麵，積極發揮政策效應，認真輔導企業(ye) 用好“增值稅”政策，加快形成產(chan) 業(ye) 優(you) 勢。並推進優(you) 質稅源企業(ye) 立體(ti) 延伸、政策扶持、專(zhuan) 項培訓等個(ge) 性化服務。另一方麵，著力加強與(yu) 相關(guan) 職能部門的溝通與(yu) 協調，實施資源要素向培育對象傾(qing) 斜。全麵、準確、及時掌握培育對象的生產(chan) 經營情況及發展趨勢，對培育對象存在的問題和困難，及時牽頭，主動幫助予以解決(jue) 或向相關(guan) 職能部門反饋，涵養(yang) 優(you) 質稅源培育。
　　增值稅支撐“雙創”平台，開放入口、接口和出口，各方都有一個(ge) 精雕細琢的打磨空間。有條件的一般納稅人運用技術打造分享經濟，做好自己，成就他人，讓社會(hui) 資源配置更加優(you) 化、商務協同合作更有效率，從(cong) 而降低大眾(zhong) 創業(ye) 門檻，讓更多的人參與(yu) 到創業(ye) 創新活動中來。配合稅務機關(guan) 規範創業(ye) 創新秩序，引導和督促個(ge) 體(ti) 單車經營者、小微企業(ye) 與(yu) 之聯盟，共享區域結算中心，推廣交通運輸“一卡通”，亦可解決(jue) 各自開票難題，保障小微企業(ye) 、個(ge) 體(ti) 單車經營者的應繳稅款正常全額入庫。
　　支持規模企業(ye) 創新，加速成為(wei) 供應鏈管理商
　　大致來看，市場供給側(ce) 的運力資源有直營運力、企業(ye) 運力、掛靠運力和個(ge) 體(ti) 運力。其中，不少貨運公司的做法是建立服務節點，借力借勢整合區域運力資源。先進企業(ye) 車輛規模不斷積累，引用“互聯網+”，搭建可控的運力資源網絡，形成“運力池”。它對每輛車、司機都有專(zhuan) 門資料信息。這樣，規模企業(ye) 的運力成分具有多樣性，具備一般納稅人的資格，開展現代物流業(ye) 務，整合倉(cang) 儲(chu) 、運輸、貨代和配送等資源，實行一體(ti) 化運作、一站式服務，集團化、網絡化、集約化的特征十分明顯,各環節稅率待遇不同。對照2011年國務院辦公廳關(guan) 於(yu) 促進物流業(ye) 健康發展政策措施的意見（即“國九條”），其中指出，要結合增值稅改革試點，盡快研究解決(jue) 倉(cang) 儲(chu) 、配送和貨代等環節與(yu) 運輸環節營業(ye) 稅稅率不統一的問題（6%、11%、13%、17%四檔）。但這一目標至今未能實現。
　　值得關(guan) 注的是，已有企業(ye) 利用物流基地和自平台，與(yu) 當地稅務機關(guan) 聯網聯控，為(wei) 物流基地的入駐企業(ye) 和單車經營者開具增值稅發票。至此，“互聯網+稅務”實現平台遠程監管和聯網開票成為(wei) 新話題。某物流企業(ye) 財務負責人說，公司實行集團管控模式，在全國跨區展業(ye) ，集團總部或區域公司實行統一管理、統一經營。分公司、營業(ye) 點作為(wei) 實際業(ye) 務操作單位，隻是集團的非法人分支機構，不具有主體(ti) 生產(chan) 經營職能。由集團總部集中采購設備和運輸工具，由分支機構分散使用和維護，增值稅不能匯總交納，進銷項嚴(yan) 重失衡。在他看來，行業(ye) 主管部門實施屬地管理政策，某些實際做法割裂企業(ye) 網絡關(guan) 係，不利於(yu) 企業(ye) 集團內(nei) 部管理和統籌。
　　且看道路經營許可之初，就已如此。物流企業(ye) 分支機構道路運輸許可證的年度審驗、換證工作時，需到分支機構所在轄區運管所分別辦理。各分支機構都組織力量辦理此事，大大增加企業(ye) 開辦難度、運營負擔。其實，道路運輸條例規定，國家鼓勵道路運輸企業(ye) 實行規模化、集約化經營。任何單位和個(ge) 人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構負責具體(ti) 實施道路運輸管理工作。不但如此，2013年6月交通運輸部也發布《關(guan) 於(yu) 交通運輸推進物流業(ye) 健康發展的指導意見》，其主要任務之十“著力優(you) 化市場主體(ti) 結構”，明確要求“培育龍頭骨幹企業(ye) 。引導傳(chuan) 統貨運企業(ye) 擴大經營規模和服務範圍，拓展經營網絡，對符合資質條件的大型運輸企業(ye) 在設立分支機構、增設經營網點等方麵提供便利條件。”
　　有的企業(ye) 負責人提出，企業(ye) 設立貨運分支機構，能否由企業(ye) 總部向所在地的縣級以上道路運輸管理機構申請，負責分支機構的質量信譽。縣級以上道路運輸管理機構對設立分支機構進行審查，應用全國道路運政管理信息係統，與(yu) 分支機構所在地的運管機構之間互聯互通、數據共享。縣級以上道路運輸管理機構對企業(ye) 分支機構作出道路經營許可。企業(ye) 分支機構所在地的運管機構對備案單位從(cong) 事貨運經營進行檢查和監管，定期向企業(ye) 總部所在地的縣級以上道路運管機構反饋分支機構的質量信譽和工作信息。企業(ye) 總部或區域公司對分支機構的道路經營許可證統一審驗，集中辦理。若是這種想法得以實現，集團型物流企業(ye) 的總分機構統一申報繳納增值稅，取消“就地預繳”政策，支持企業(ye) 開展跨區域網絡化經營，更好地融入供應鏈係統之中。
　　無車承運人遇曙光，道路運輸迎來新的利好
　　“營改增”全麵鋪開，相關(guan) 政策或有所變化，對物流企業(ye) 來說，及時調整思路、做好發展規劃是非常重要的。
　　再拿“著力優(you) 化市場主體(ti) 結構”來說，其間要求“規範貨運中介經營行為(wei) 。完善相關(guan) 法律法規，強化對貨運代理、無車承運人、無船承運人等的規範管理，充分發揮貨運中介對物流資源的整合作用。推進貨運中介向現代物流服務商轉變。”某種意義(yi) 上，無車承運人有了合法屬地。無車承運人作為(wei) 道路貨運第三方服務商，本身不擁有車輛，而從(cong) 事貨運的個(ge) 人或單位，以承運人的身份，接收托運人的委托，通過貨運經營者完成貨運任務，向托運人收取運費，承擔承運人責任。以往，這其中的互聯網企業(ye) 、貨運中介等並不具備道路運輸資質，也就不能開具稅率11%的增值稅發票。直到2015年9月，國務院辦公廳發布《關(guan) 於(yu) 推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，無車承運人試點隨之加進步伐。在稅收方麵，2016年3月，財政部、國家稅務總局發布《關(guan) 於(yu) 全麵推開營業(ye) 稅改征增值稅試點的通知》，將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，確定無運輸工具承運業(ye) 務，按照交通運輸服務繳納增值稅。
　　在以上政策促動下，哪類企業(ye) 最適合發展無車承運人模式尚不可知。業(ye) 界人士認為(wei) ，不少規模以上道路運輸企業(ye) 的車務管理模式符合無車承運人的特征。若是以問題為(wei) 導向，推進道路運輸條例的修訂工作，取消企業(ye) 與(yu) 自有車輛掛鉤的規定，既有道路運輸企業(ye) 有更充分的理由和條件成為(wei) 無車承運人。無論怎樣的轉型升級和深化改革，道路貨運與(yu) 物流企業(ye) 都不該坐失發展機遇，當務之急是在此原有基礎上升華自己的商業(ye) 模式。如此，美國CH.Robinson有值得借鑒的地方。
　　與(yu) 美國比較而言，如果按照GDP對應的貨車數量計算，中國貨車數量是美國的3倍，同樣是運力分散，中國沒有全國連鎖的貨運中介，在於(yu) （移動）車聯網不到位，很難形成有效、低廉的運力調度方式，無法造就網絡效應和規模經濟。美國CH.Robinson利用APP調度運力，服務5萬(wan) 家貨主企業(ye) ，整合100萬(wan) 卡車，年訂單量1500萬(wan) 單，市值近150億(yi) 美金。所以，貨運與(yu) 物流企業(ye) 加快互聯網化的步伐，盡快實現公路貨運+互聯網，而非眼看貨運“黃牛”、互聯網企業(ye) 等在互聯網+公路貨運方麵捷足先登。
　　打造智慧物流體(ti) 係，是互聯網+流通行動的具體(ti) 措施之一。在流通業(ye) 的產(chan) 業(ye) 鏈條上，物流始是商品流通之基礎。商流與(yu) 物流的對接不暢，造成成本難降，而信息基礎設施和道路貨運滯後，則是亟待突破的流通硬瓶頸。全麵“營改增”，貨運與(yu) 物流企業(ye) 隻有具備搶先戰略，意在先，貴在搶，與(yu) 各方協同搞好配套改革，才能解決(jue) 問題、少走彎路，在智慧物流係統中展現作為(wei) ！