目前，我國已進入產(chan) 業(ye) 調整和新常態的深水改革時段。經曆了近20年的發展之後，物流與(yu) 供應鏈管理還存在哪些問題，未來將向何處去？以下，筆者將從(cong) 學術界、企業(ye) 界、政府三個(ge) 角度對物流與(yu) 供應鏈管理發展存在的問題進行分析探討。
　　學術界麵臨(lin) 的思考
　　一是物流與(yu) 供應鏈管理的概念認知問題。在2001年之前，我國對物流與(yu) 供應鏈管理的概念的認識和解讀可謂百花齊放，中華人民共和國國家標準物流術語GB/T18354-2001的及時出版，成為(wei) 破除紛爭(zheng) 和規範學界認知的法律依據，適應了物流業(ye) 迅速發展和與(yu) 國際接軌的需要。但隨著物流與(yu) 供應鏈管理實踐的發展，這些術語標準的內(nei) 涵、外延以及基本認知均發生了很大的變化，如物流概念中，把配送與(yu) 倉(cang) 儲(chu) 、運輸等功能要素並列是否合適；在供應鏈的概念中，企業(ye) 界早就把它從(cong) 企業(ye) 製造與(yu) 產(chan) 品流通流程的認知層次上升到了平台的認知層麵上，供應鏈已經沒有所謂上下遊的概念，而是一個(ge) 泛平台的應用和管理。因此，對已經啟用15年的國家標準物流術語進行梳理、再認知和重新定義(yi) ，是學術界的責任。
　　二是理論研究與(yu) 實踐的脫節問題。在我國，關(guan) 於(yu) 物流與(yu) 供應鏈的理論研究基本上均滯後於(yu) 實踐，這一點與(yu) 全球的理論發展態勢一致，如QR、ECR、VMI等，均由企業(ye) 界率先實踐應用，之後學界才深入研究其中的理論意涵。但另一方麵，我國大多理論研究對實踐的指導性不強，或者說與(yu) 實踐脫節則是學界應該自我反省的。以庫存管理的研究為(wei) 例，從(cong) 運籌學、博弈論等諸多角度進行理論研究和分析的論文可謂是汗牛充棟，但為(wei) 產(chan) 業(ye) 界認知和應用的則是鳳毛麟角，理論研究基本上成為(wei) 了學者自娛自樂(le) 的理論沙壘，根基不足，實用性欠缺，不能被企業(ye) 界認可。
　　三是知識體(ti) 係、理論體(ti) 係、學科基礎的統一性問題。目前，開設了與(yu) 物流相關(guan) 專(zhuan) 業(ye) 的高校遍布全國。據不完全統計，有超過300所高校設置了與(yu) 物流相關(guan) 的專(zhuan) 業(ye) ，這些專(zhuan) 業(ye) 在各個(ge) 高校分別存在於(yu) 機械係（或學院）、工業(ye) 工程係（或學院）、交通係（或學院）、電子商務係（或學院）、管理學院、經濟學院等等，其課程體(ti) 係和標準各不相同，各自為(wei) 政、自成一家的現象極為(wei) 普遍，缺乏全國統一的知識體(ti) 係、理論體(ti) 係以及學科基礎要求。這種局麵亟須學界拿出對策加以改變。
　　企業(ye) 界的思考
　　供應鏈管理思想的滲透和理解還不徹底。目前在我國，真正的基於(yu) 供應鏈管理思想進行運作的供應鏈幾乎沒有。試問有多少供應鏈存在信息網絡上的信息共享機製？有多少核心企業(ye) 沒有盤剝自己的供應商？有哪個(ge) 供應鏈節點企業(ye) 願意接受自身的損失來獲得全供應鏈的最優(you) 績效？……可以說，目前我國企業(ye) 界隻有供應鏈結構，幾乎沒有供應鏈管理，有的隻是簡單的上下遊交易關(guan) 係。
　　物流與(yu) 供應鏈領域的粗暴價(jia) 格競爭(zheng) ，甚至為(wei) 維護自身的區域利益而出現的流血事件時有發生。在充分自由的市場經濟時代，這樣的暴力手段是與(yu) 社會(hui) 發展的潮流格格不入的。企業(ye) 需要的是用自己良好的服務搶占市場，用最新的科技手段武裝自己的物流過程，從(cong) 而為(wei) 客戶創造價(jia) 值和提供增值服務。如針對我國回程車的空載這個(ge) 難題，目前市場上出現了很多APP應用，利用網絡技術實現車與(yu) 貨的自動匹配並搶單實施，這是物流與(yu) 供應鏈管理發展的必然趨勢。
　　企業(ye) 的信用和良心。企業(ye) 需要發展，追求利潤是正常，但不能泯滅良心和失去誠信。但現階段我國很多企業(ye) 的信用堪憂，如經常被曝光的快遞業(ye) 亂(luan) 象，這隻是物流產(chan) 業(ye) 被扒開的一個(ge) 小小的窗口。另外，隨著我國空氣質量出現的嚴(yan) 重問題，物流企業(ye) 也應該有社會(hui) 責任感，主動利用技術手段降低對空氣汙染的排放，對排放不達標的車輛進行改造或直接淘汰。
　　對政府管理的思考
　　供給側(ce) 改革如何在物流與(yu) 供應鏈領域實施？在宏觀層麵上，我國的物流費用一直居高不下，究其原因，主要存在著政府以罰代管的行政手段，高速公路的收費以及企業(ye) 的粗放式管理等方麵。如深圳市已經開始逐步取消市內(nei) 的高速公路收費，這是供給側(ce) 改革來降低物流成本的典範。
　　我國物流與(yu) 供應鏈領域的許多企業(ye) 都希望把物流和供應鏈進行切割，形成物流企業(ye) 和供應鏈企業(ye) ，這應該是未來的一個(ge) 發展趨勢，而且這兩(liang) 類企業(ye) 已經形成了各自的經營特色和企業(ye) 群體(ti) 。因此需要政府管理部門拿出相應的對策來，對這兩(liang) 類企業(ye) 進行定義(yi) ，最終在企業(ye) 申報、稅費減免、數據統計等多個(ge) 領域實現兩(liang) 者的區隔，也有利於(yu) 物流與(yu) 供應鏈管理的發展。
　　國家科技管理部門在課題申報方麵也有極大的改進與(yu) 提升空間。如2016年“973”、“863”計劃的暫停，並推出科技計劃改革六大新舉(ju) 措，這是一個(ge) 好的開端。我認為(wei) ，在物流與(yu) 供應鏈管理領域的課題申報中，更需要強調科研機構與(yu) 企業(ye) 的聯合。因為(wei) 物流與(yu) 供應鏈管理是一個(ge) 高度具有實操性的領域，如果隻是發幾篇文章，對我國物流產(chan) 業(ye) 的整體(ti) 水平的提升作用有限。