《2016中國食品產(chan) 業(ye) 發展趨勢報告》顯示，線上平台已成為(wei) 發展速度最快的分銷渠道。生鮮電商以其毛利率高、消費頻次高等特點，在近幾年始終處於(yu) 電商平台目光的“焦點”。2015年我國生鮮電商交易規模達到560億(yi) 元，繼續保持高速增長，預計2018年將達到1283億(yi) 元。
　　然而，如何將生鮮產(chan) 品從(cong) 田間地頭保質保鮮地送上消費者的餐桌？“泡沫箱+冰袋”並非真正意義(yi) 上的標配，其中也凸顯冷鏈物流產(chan) 業(ye) 目前的短板和未來的發展前景。數據顯示，冷鏈成本通常占生鮮電商單價(jia) 的40%以上，2015年冷鏈物流市場規模1509億(yi) 元，年增長22%，生鮮電商對其“增量”功不可沒。
　　但互聯網對冷鏈物流的影響並非僅(jin) 僅(jin) 停留在體(ti) 量上，在試圖改變我國傳(chuan) 統冷鏈物流“小亂(luan) 散”局麵的同時，互聯網企業(ye) 和物流企業(ye) 同時體(ti) 味到激情與(yu) 困惑。
　　差距明顯潛力巨大
　　激情來自巨大的市場空間。盡管我國冷鏈市場規模已達到1.12億(yi) 噸，但與(yu) 發達國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車保有量為(wei) 7.6萬(wan) 輛，美國是25萬(wan) 輛，日本是15萬(wan) 輛。华体会登录界面副會(hui) 長蔡進曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達到90%與(yu) 98%。澳柯瑪(600336,股吧)股份有限公司董事長李蔚也表示，受限於(yu) 冷鏈運力不足，生鮮電商中需要冷鏈運輸的產(chan) 品超過50%，但目前隻有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權宜之計。
　　激情也來自不斷釋放的政策紅利。《國務院關(guan) 於(yu) 積極推進“互聯網+”行動的指導意見》就明確表示，要著力解決(jue) 農(nong) 副產(chan) 品標準化、物流標準化、冷鏈倉(cang) 儲(chu) 建設等關(guan) 鍵問題，鼓勵發展社區自提櫃、冷鏈儲(chu) 藏櫃、代收服務點等新型社區化配送模式。在2016年的中央一號文件中，冷鏈配送則被視為(wei) 推進農(nong) 產(chan) 品(000061,股吧)供給側(ce) 改革的重要一環，指出要“完善跨區域農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流體(ti) 係，開展冷鏈標準化示範，實施特色農(nong) 產(chan) 品產(chan) 區預冷工程。同時，促進農(nong) 村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農(nong) 產(chan) 品進城與(yu) 農(nong) 資和消費品下鄉(xiang) 雙向流通格局”。
　　兩(liang) 者的合力帶來了冷鏈產(chan) 業(ye) 的快速發展和資本市場的熱情投入。來自第三方研究機構的數據顯示，2015年全國冷藏車預計增長1.4萬(wan) 輛左右，冷藏車保有量突破9萬(wan) 輛，同比增長18.4%，冷庫總保有量達到3710萬(wan) 噸，同比增長11.76%，中冷物流、海航冷鏈、齊暢冷鏈、凱雪冷鏈等企業(ye) 紛紛登陸新三板或上海股交中心的E板，與(yu) 此同時，大韓通運控股榮慶物流、三井物產(chan) 與(yu) 領鮮合資、伊藤忠與(yu) 遼漁牽手……諸多冷鏈企業(ye) 希望“借東(dong) 風”在“藍海”中揚帆遠航。
　　電商物流尚難融合
　　不過，生鮮電商平台卻似乎給躍躍欲試的冷鏈物流提供商們(men) 迎頭潑了“一盆冷水”：它們(men) 紛紛選擇了自建物流。
　　京東(dong) 首席執行官劉強東(dong) 在第二屆世界互聯網大會(hui) 上表示，京東(dong) 從(cong) 去年開始籌建冷鏈倉(cang) 配一體(ti) 化網絡，預計到2016年年底，將建立7個(ge) 一級冷藏和冷鏈中心，以及150個(ge) 終端冷鏈臨(lin) 時庫。中糧我買(mai) 網CEO趙平原在去年10月獲得2.2億(yi) 美元融資時，同樣高調宣布將在兩(liang) 年中投入1億(yi) 美元用於(yu) 冷鏈物流的布局和建設。用天貓生鮮平台“喵鮮生”業(ye) 務負責人何春雷的話說，幾乎相當於(yu) “為(wei) 了喝牛奶，結果牽了頭牛回家養(yang) ”。
　　生鮮電商為(wei) 何要舍近求遠？電商心心念念的質量與(yu) 速度是其中最重要的因素。易果旗下安鮮達華北區總經理牟屹東(dong) 說，易果選擇自建物流，一方麵是因為(wei) 擔心第三方物流在“最後一公裏”達不到服務要求，另一方麵則是因為(wei) 時效性不好控製。本來生活總裁助理孫紅也表示，自建物流的原因是電商和物流企業(ye) 之間的融合度不夠，大量低端物流配送企業(ye) 充斥著市場，從(cong) 服務到管理都很混亂(luan) 。天天果園副總裁陳嘉傑則告訴記者，比如櫻桃需要在零下1攝氏度儲(chu) 藏，蘋果要先在2.2攝氏度保鮮再降到0攝氏度儲(chu) 藏，天天果園自己的倉(cang) 庫有9個(ge) 溫區可供選擇，而第三方物流很難做到如此精細控製。
　　然而，大包大攬畢竟也就意味著成本居高不下。業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，從(cong) 冷藏庫租賃到冷藏車、冷庫叉車購買(mai) ，再到冷庫人工成本，冷鏈各環節成本基本都是普通物流配送的數倍以上。一份不完全統計顯示，2014年全國4000餘(yu) 家生鮮電商隻有1%盈利，虧(kui) 損的主要原因是大多數生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增。市場研究機構萬(wan) 擎谘詢CEO魯振旺表示，這是因為(wei) 國內(nei) 還沒有一個(ge) 完整的生鮮物流配送體(ti) 係，包裝、倉(cang) 儲(chu) 、配送等各個(ge) 環節尚未打通，簡而言之，冷鏈“斷鏈”了。
　　數據打通接續“斷鏈”
　　“斷鏈”怎麽(me) 解決(jue) ？一方麵倉(cang) 儲(chu) 、運輸、配送這些冷鏈環節需要從(cong) “鐵路警察各管一段”彼此打通，中國冷鏈物流聯盟秘書(shu) 長劉京說，最重要的就是解決(jue) “信息孤島”問題，“行業(ye) 小而散，單體(ti) 冷庫、單線運輸導致冷鏈物流資源分散，信息利用效率低已成為(wei) 行業(ye) 製約因素，資源和數據亟需在同一標準前提下進行整合”。
　　另一方麵，提升第三方物流的服務質量同樣需要數據打通。有不願透露姓名的業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，冷鏈公司服務質量差，很多時候還是因為(wei) 從(cong) 成本角度考慮。“車貨不匹配，冷藏車空車率經常在50%以上，但貨運單價(jia) 不可能無限上漲，為(wei) 了盈虧(kui) 平衡，通常的方法就是等，這樣速度和服務質量當然得不到保障。”
　　在專(zhuan) 家們(men) 看來，除了為(wei) 冷鏈配送提供增量外，數據打通同樣是以互聯網提升冷鏈產(chan) 業(ye) 的重要抓手。即，將基於(yu) 移動互聯網、大數據、雲(yun) 計算、物聯網等的基礎突破應用於(yu) 冷鏈物流產(chan) 業(ye) ，通過智能分析，對供應鏈網絡和資源進行優(you) 化和規劃，並提升對需求和供給預測的準確性。
　　好消息是，市場已經開始從(cong) 多個(ge) 渠道嚐試進行突破。在山東(dong) 濰坊，農(nong) 產(chan) 品批發市場成為(wei) 突破口，中凱智慧冷鏈物流園負責人鞠金偉(wei) 表示，現在從(cong) 貨車進入物流園開始，GPS、傳(chuan) 感器等便開始收集數據，並實現與(yu) 中國冷鏈物流聯盟的信息平台對接，發布車源匹配貨源、貨源匹配車源、車輛與(yu) 貨物的定位等信息。
　　終端也被寄予“互聯網+”的期望。2015年9月，澳柯瑪發布了“互聯網+全冷鏈”計劃，在這份計劃中，借助澳柯瑪自主研發的“智慧全冷鏈管理係統”，從(cong) 產(chan) 地預冷、冷鏈運輸、冷鏈終端存儲(chu) 到家用製冷產(chan) 品，一係列數據被匯集和分析，李蔚表示，最終希望形成的是從(cong) “最先一公裏”到“最後一公裏”的閉環。
　　來自電商平台的數據同樣重要。何春雷告訴記者，從(cong) 去年開始，天貓“喵鮮生”與(yu) 菜鳥網絡、第三方物流企業(ye) 合作，重新整合各家的冷鏈倉(cang) 儲(chu) 、物流團隊。在協調商家入駐後，利用阿裏的大數據分析對生鮮宅配流程進行優(you) 化，匹配供需，從(cong) 而建立起低成本、高利用率的開放式冷鏈，“通過這種開放，我們(men) 可以在北京五環內(nei) 實現3小時極速達服務，未來還將在深圳、廣州等地推廣”。