1月中旬，首筆2.5億(yi) 元舟山江海聯運產(chan) 業(ye) 投資基金以債(zhai) 券投資形式通過工商銀行舟山市分行成功投放，被投方為(wei) 浙江歐華船舶機械有限公司。總規模100億(yi) 元的舟山江海聯運產(chan) 業(ye) 投資基金，首期20億(yi) 元將在今年全部完成，剩餘(yu) 部分將按投資項目分期到位。

1月29日，浙江省港航局在杭州組織召開了江海河多式聯運座談會(hui) 。會(hui) 上介紹了浙江省“十三五”有關(guan) 江河海多式聯發展規劃情況，交流了浙江省江河海多式聯運發展的方向、目標、思路和舉(ju) 措。浙江省港航局局長胡旭銘強調，加快江河海多式聯運體(ti) 係建設，有利於(yu) 各種運輸方式整體(ti) 優(you) 勢和組合效率的發揮，降低物流成本和促進節能減排，增強浙江省港航服務經濟社會(hui) 發展的能力和品質。據悉，“十三五”期，浙江將高水平打造暢通高效的江河海聯運體(ti) 係，加快江河海聯運發展。

依托江海聯運，沿海與(yu) 長江經濟帶的聯係有望更加密切，一幅“通江達海”的壯闊圖卷正在鋪展。

近年來，在國家政策支持和市場雙向選擇下，作為(wei) 江海聯運的一種形式，“海進江”運輸逐漸在綜合運輸體(ti) 係中占據重要地位。

所謂“海進江”，以煤炭運輸為(wei) 例，就是南運的北煤在華北下海後，經海輪運輸，在長江口各港口接駁，用江輪低成本運輸到沿江消費地。

目前，隨著船舶大型化及長江黃金水道能力的大幅提升，“海進江”價(jia) 格優(you) 勢和運輸組織優(you) 勢不斷顯現，並逐步被市場認可。

1.

多措並舉(ju) ，築牢運輸基礎

在加快構建完善的現代化綜合運輸體(ti) 係過程中，我國一直十分重視多式聯運發展。為(wei) 加快推動“海進江”等多種運輸方式發展，2014年8月15日，國務院發布了《關(guan) 於(yu) 促進海運業(ye) 健康發展的若幹意見》，提出要加強重要國際海運通道保障能力建設，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸體(ti) 係，大力發展鐵水聯運、江海聯運，推進深水航道和集疏運體(ti) 係建設。

同年9月25日，國務院發布的《關(guan) 於(yu) 依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》也指出，要提升長江黃金水道功能，加強集疏運體(ti) 係建設，發展江海聯運和幹支線直達運輸，打造暢通、高效、平安、綠色的黃金水道，其中，就包括：研究江海直達船型、完善江海中轉運輸體(ti) 係等具體(ti) 目標。

為(wei) 服務對接好國家戰略，各地立足自身優(you) 勢陸續出台了切實有效的行動舉(ju) 措。

作為(wei) 長江經濟帶的“龍眼”之一，寧波－舟山港正在全力推進舟山江海聯運服務中心建設。

2015年2月，舟山市人大正式通過了《關(guan) 於(yu) 積極實施國家戰略，推進舟山江海聯運服務中心建設的決(jue) 定》，提出重點建設完善的江海聯運綜合樞紐，打造集裝箱轉運基地和大宗散貨集散中心。

2015年，舟山政府工作報告也用“一樞紐、一中心、一產(chan) 業(ye) 、一船隊”對江海聯運服務中心進行了闡釋：一樞紐，重點建設我國最為(wei) 完善的江海聯運綜合樞紐；一中心，打造以原油、礦砂、煤炭、糧油和化工品等大宗散貨集散中心；一產(chan) 業(ye) ，集聚發展江海聯運服務產(chan) 業(ye) ；一船隊，打造江海聯運船隊，發展江海直達、沿海和國際航運等三大運力，增強我國國際海運市場競爭(zheng) 力。

同年4月，舟山與(yu) 交通運輸部長江航務管理局簽訂戰略合作協議，確立雙方合作新機製，搭起江海聯運發展新平台，南京、武漢、重慶、宜昌、泰州等長江沿線主要港口與(yu) 舟山共同發布了江海聯運港口聯盟舟山宣言。

與(yu) 此同時，與(yu) 舟山隔海相望的寧波，也在積極行動，希望與(yu) 舟山合力推進江海聯運服務中心建設。寧波根據自身的現實基礎與(yu) 優(you) 勢，提出了“一個(ge) 樞紐、兩(liang) 大平台、三港聯動、四大工程”的建設構想。

為(wei) 了給“海進江”運輸提供堅實的基礎，國家始終致力於(yu) 完善長江深水航道以及沿海中轉碼頭布局建設，江海直達的集疏運通道基本形成。2015年，萬(wan) 眾(zhong) 矚目的長江南京－12.5米深水航道工程初通南京，實現長江口航道與(yu) 南京以下深水航道無縫對接，5萬(wan) 噸級海輪可直達南京港，第五、第六代大型遠洋集裝箱船和10萬(wan) 噸級散貨船可乘潮通過。

深水航道帶來的巨大效益，將對整個(ge) 長江水運產(chan) 生深遠影響。隨著船舶大型化和船舶實載率提高，依托長江黃金水道運輸的集裝箱、礦石、煤炭及原油等貨種的物流成本大幅降低。據預測，長江南京以下－12.5米深水航道工程建成後，沿江港口吞吐量年均可遞增約1.3億(yi) 噸，“海進江”運輸增長預期明顯。

與(yu) 此同時，沿海江海聯運船舶裝卸和掛靠點也不斷增加，大宗散貨和集裝箱江海聯運網絡逐步形成。

為(wei) 打造鐵礦石“海進江”物流服務體(ti) 係，提升大宗散貨集散配送和加工交易能力，國家布局建設了一批40萬(wan) 噸級超大型礦石泊位，包括大連港大孤山港區鐵礦石碼頭、唐山港曹妃甸港區鐵礦石碼頭三期工程、青島港董家口港區鐵礦石碼頭、寧波-舟山港馬跡山鐵礦石碼頭、衢山港區鼠浪湖鐵礦石碼頭，以及舟山武港碼頭等貨主碼頭，較好地適應了國內(nei) 鋼鐵產(chan) 業(ye) 布局發展以及鐵礦石“海進江”運輸需要。

當前，隨著國家環保新政推進以及對原材料物流成本考量，內(nei) 陸鋼鐵產(chan) 能呈現向沿海、沿江轉移趨勢，沿江地區進口礦石將持續上升，更便捷、成本更低的“海進江”港口成為(wei) 首選。以舟山武港碼頭為(wei) 例，2015年完成貨物吞吐量2767萬(wan) 噸，其中“海進江”吞吐量1074萬(wan) 噸，占比超過38％，“海進江”礦石運輸增長勢頭強勁。

2.

創新驅動，運輸潛力巨大

推進“海進江”運輸發展，既需要強有力的支持引導政策和堅實的基礎設施保障，運輸、營銷體(ti) 係創新也不可或缺。

為(wei) 進一步提高和強化“海進江”渠道的穩定性，2014年初，華電湖北西塞山發電公司、山煤煤炭進出口公司、華中航運集團、秦皇島港股份公司聯合簽署電煤“海進江”準班輪運輸“四方”協議，標誌著華中地區第一條準班輪電煤運輸航線開通。

該模式具有船期穩定、煤源充足、運行高效等優(you) 勢，可實現電煤煤源穩定、均衡運輸，極大提高了“海進江”電煤運輸能力，年運輸量達150萬(wan) 噸。

2015年底，舟山江海聯運公共信息平台上線運行。作為(wei) 舟山江海聯運服務中心的重要支撐，該平台集“港、船、貨”物流信息於(yu) 一體(ti) ，可實現舟山港口與(yu) 長江沿線港口、船公司、物流企業(ye) 、商貿企業(ye) 、電子口岸等航運信息平台的互聯互通，有效銜接和共享江海聯運物流信息。

礦、油、煤、糧等大宗散貨是拉動舟山港口貨物吞吐量的主要貨種。據統計，2014年舟山港域完成礦石吞吐量1.39億(yi) 噸，占當年全港域貨物吞吐量的41.06%，其中過半數礦石內(nei) 貿中轉進江，主要用於(yu) 長江沿線各大鋼廠。同年，長江沿線糧食消耗量約1500萬(wan) 噸，舟山港域進口糧食到港量1300萬(wan) 噸，舟山進口糧食進江量占長江沿線需求量的近九成。

無論“海進江”還是“江出海”，長江航運數據都是不可或缺的重頭戲。目前，舟山江海聯運公共信息平台已與(yu) 長江航運物流公共信息平台實現互聯互通，港口、船舶、貨物等8類江海聯運物流信息可交換共享。今後隻需點擊鼠標，江海之上某艘船的船型、載貨品種、船舶噸位、航線等信息便了如指掌。

此外，通過構建“船、港、貨”一體(ti) 化航運電商平台，亦可建立船東(dong) 與(yu) 貨主之間的供需關(guan) 係，實現“海進江”船舶的雙重運輸。

為(wei) 大力推進江海聯運，提高大宗散貨“海進江”市場份額，舟山先後組建了舟山港海運公司、浙江武鋼航運公司和浙江浙能通利航運公司等企業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 從(cong) 事“海進江”運輸，擁有7艘各類“海進江”船舶，並與(yu) 貨主單位訂立長期合作協議，港、航、貨聯盟初具規模。

此外，舟山正在優(you) 化現有船型，加快製定江海聯運船型技術標準和監管體(ti) 係，致力於(yu) 研製技術先進、安全適航、低碳環保的江海聯運直達係列船型，打造結構合理、技術先進的江海聯運專(zhuan) 業(ye) 船隊。

據了解，實現2萬(wan) 噸級特定航線江海直達鐵礦石目標船型指日可待。

在2015年11月舉(ju) 辦的煤炭“海進江”產(chan) 運需戰略合作研討會(hui) 上，中國（太原）煤炭交易中心中林如皋港交收庫以及華東(dong) 煤炭礦業(ye) 交易服務中心正式揭牌，標誌山西煤炭開啟“海進江”新模式。

簡單地說，山西煤礦企業(ye) 可以通過“海進江”模式，將自己的煤炭放置在這個(ge) 更加貼近下遊用戶的交收庫內(nei) ，由華東(dong) 煤炭礦業(ye) 交易服務中心以第三方的身份連接買(mai) 賣雙方，從(cong) 而實現煤炭庫存和銷售前移，通過“海進江”和3小時汽運路程，即可覆蓋整個(ge) 華東(dong) 地區和部分華中地區。

3.

乘勢而上，運輸優(you) 勢凸顯

2015年以來，隨著煤價(jia) 一路走低，在生產(chan) 成本壓縮十分有限的情況下，降低物流成本成為(wei) 控製煤炭生產(chan) 成本的新大陸，而煤炭“海進江”物流通道則是煤炭企業(ye) 降低成本、開拓市場的必由之路。

在華東(dong) 等地剛需仍然存在的情況下，更多的上下遊企業(ye) 選擇了更便宜的水上運輸來節約成本。應運而生的“海進江”模式為(wei) 煤炭產(chan) 業(ye) 鏈上正在尋求突破的企業(ye) 打開了一扇新的大門。

現階段，我國煤炭運輸方式中，鐵路運輸成本是公路運輸的1/2，水運成本隻有公路運輸成本的1/3。和鐵路運輸相比，“海進江”運輸成本有很大優(you) 勢。

據測算，從(cong) 山西大同新高山煤礦發貨至湖北武漢青山電廠，采用“海進江”運輸算下來的運費是250元/噸左右；而采用鐵路運輸，實際運費為(wei) 320元/噸。這樣算來，“海進江”運輸方式比鐵路運輸便宜高達20％以上。

為(wei) 解決(jue) 企業(ye) 融資難、融資貴，回款難等問題，華東(dong) 煤炭交易中心獲得120億(yi) 金融授信，順勢推出港礦通、港電通等金融產(chan) 品。與(yu) 華東(dong) 煤炭礦業(ye) 交易中心合作的煤礦企業(ye) ，可享受“港礦通”融資貿易產(chan) 品。

簡單來說，就是煤礦生產(chan) 企業(ye) 將煤炭發至港口交收庫後，通過倉(cang) 單質押或貨權轉讓的形式，提前拿到70%-80%的貨款。在此期間，交易商還可以在交易中心進行掛單銷售，盤活存貨。

全國成品油一年的加工量，中國石油占了60％，這60％中，又有超過一半的量在東(dong) 北地區，南北資源極度不平衡，形成成品油“北油南運”格局。

出廠、下海、入庫、進江、送達，從(cong) 前的成品油運輸是條漫長的供應鏈。

一旦遇到海上風浪、計量糾紛、庫容限製等，運抵的時間有可能長達20多天。實行“海進江”後，供應鏈過長問題得到有效解決(jue) ：從(cong) 出廠、下海、進江一直運抵地區銷售公司的分銷庫，油品運輸的各個(ge) 環節都實行集中管理。現在，整個(ge) 調油的過程從(cong) 之前的20多天縮短到了一周之內(nei) 。

此外，“海進江”模式下，受益於(yu) 集中租賃油庫、避免分卸，下海油的計量損耗也明顯降低。

統計數據顯示，僅(jin) 2012年上半年，中國石油在江蘇、湖南、湖北、安徽和江西五家銷售企業(ye) 在計量方麵損失就減少了2054萬(wan) 元。