目前我國社會(hui) 物流成本仍維持在較高水平，數據顯示，企業(ye) 物流成本占銷售額的比例，中國為(wei) 20%~40%，發達國家在9.5%~10%；社會(hui) 物流成本占GDP的比重，中國為(wei) 18%，美國是8.5%。這成了影響國民經濟轉型升級、提質增效的重要製約因素。其中，各種名目的收費和罰款是阻礙市場公平競爭(zheng) 、抑製企業(ye) 主體(ti) 活力、推高社會(hui) 物流成本的原因之一。

國家明令取消收費仍變相收取

據华体会登录界面近期發布的報告顯示，目前物流業(ye) 涉企收費仍然較多。如，船舶登記費、新車購置附加費、新車上牌費、新車上戶檢測費、機場處置費、垃圾清運費、汙水處理費、環境監測服務費、衛生費、工商查詢費等。且一些政府性基金政策效應不明顯，如價(jia) 格調節基金、防洪基金、殘疾人保障金、水利建設基金等。

华体会登录界面研究室副主任周誌成表示，2015年以來，為(wei) 推進簡政放權，減輕企業(ye) 負擔，國家明令取消了一批行政事業(ye) 性收費，涉及物流業(ye) 的多項行政事業(ye) 性收費也被列入取消或免征範圍。但據調查，仍有一些政策措施沒有得到有效落實。一些地方轉變收費名義(yi) ，將行政事業(ye) 性收費改為(wei) 經營服務性收費，或將有關(guan) 收費轉到下屬或關(guan) 聯單位繼續收費。比如，國家兩(liang) 次正式發文明令取消的運營車輛二級維護檢測收費和綜合性能技術等級評定檢測收費，許多地區仍在收取。隻不過收費主體(ti) 由檢測站變為(wei) 關(guan) 聯修理廠，收費名義(yi) 由行政事業(ye) 性收費變為(wei) 經營服務性收費，收費標準不變或略有增加。還有一些行政事業(ye) 性涉企收費項目在部分地區已取消，而一些地區仍在收取。比如，國家已經在一些地區取消了超限運輸車輛行駛公路賠（補）償(chang) 費，但仍有許多地區尚未取消，或轉為(wei) 關(guan) 聯單位收費，增加了物流企業(ye) 特別是大件運輸企業(ye) 的負擔。

高速公路收費偏高標準不統一

過高的過路過橋費用已經影響到中國企業(ye) 和產(chan) 品的國際競爭(zheng) 力。以公路貨運市場為(wei) 例，新傑物流集團股份有限公司總經理王堅日前在中國貨運論壇上表示，2015年公路運市場有喜有憂、有冷有熱。10萬(wan) 家50萬(wan) 至60萬(wan) 元單額的中大規模“大三方”企業(ye) 由於(yu) 客戶壓價(jia) 和成本上升的影響利潤率大幅下滑。就連過去多年活的非常滋潤的“小三方”，由於(yu) 部分客戶倒閉，造成一定的壞賬。一些網絡型零擔公司，更是由於(yu) 代收貨款出了問題，“跑路”現象時有發生。

王堅坦言，雖然2015年的柴油價(jia) 格以下降為(wei) 主，降低了公路運輸與(yu) 的成本。但部分省市高速公路部門以改計重收費和提高超載超限運輸的違法成本為(wei) 由，變相提高了高速公路的收費標準。另外，雖然ETC通道有效提高了運輸效率，減少了司機攜帶大量現金的煩惱，但貨車卻無法走ETC通道。同時，業(ye) 界“期待”的營改增，尤其將路橋費納入“營改增”也還沒有落地。

對於(yu) 公路運輸中涉及的收費問題，據周誌成介紹，2013年全國公路貨車通行費收入約為(wei) 1900億(yi) 元，占幹線運輸企業(ye) 運輸成本的20%左右，是運輸企業(ye) 的主要成本之一。企業(ye) 普遍反映：一方麵是高速公路收費標準偏高。大部分地區10噸以上貨車高速公路通行費收費費率在1元/公裏以上，路橋通行費收費費率在20元/車次以上；另一方麵，收費標準不統一。周誌成說，通行費收費標準均由省級物價(jia) 、財政、交通部門確定，收費標準不統一。收費依據有按整車重量、按過磅重量、按距離收費，也有按集裝箱收費的。這樣一來，導致企業(ye) 難以合理估算運費。

此外，周誌成還表示，已經到期的收費公路，一再延長收費期限的現象更為(wei) 明顯。

“所以，應降低和統一公路收費標準，還公路以公益屬性。”周誌成建議完善公路計重收費辦法，保證合法裝載車輛計重收費後負擔不增加。嚴(yan) 格禁止超期收費，加快有序取消一級及一級以下普通公路收費。與(yu) 此同時，應製定收費公路收費公開製度，收費公路信息應當按規定向社會(hui) 公布，接受社會(hui) 監督。完善信息公開製度、價(jia) 格聽證製度和價(jia) 格審計製度。收費公路管理實施地方領導人負責製，公路收支情況納入年度人大審計。引入社會(hui) 第三方組織對收費公路收支情況進行審計監督。細化公路收費使用規定，切斷公路收費與(yu) 地方收入的利益鏈條。

收費名目繁多增加通關(guan) 成本

除了過高的過路過橋費，在進出口環節，海關(guan) 、商檢等部門也經常通過指定的關(guan) 聯單位或第三方服務提供商收取各類經營服務性收費。例如，企業(ye) 注冊(ce) 登記費、報關(guan) 員注冊(ce) /注銷/延續費、電子口岸卡解鎖/延續/換卡費、過磅費、查驗/緝私扣貨倉(cang) 儲(chu) 費、貨物進出口證明書(shu) 費、報關(guan) 單/法檢申報單/私人物品查驗記錄單等各類單證購買(mai) 費、報關(guan) 員注冊(ce) 備案登記費、報關(guan) 員培訓考試發證費等等。

“名目繁多的收費增加了通關(guan) 成本”，周誌成說，“例如，海關(guan) 、商檢等部門都搭建了進出口EDI通關(guan) 係統等管理服務平台，並要求通關(guan) 企業(ye) 通過平台傳(chuan) 輸數據，由指定的信息技術公司收取較高費用。快遞1元/票，普貨30元/票。按照2012年我國進出口國際快件1.8億(yi) 件計算，單單國際快件每年征收的服務費就達上億(yi) 元。此外，還有報關(guan) 單預錄入費、新艙單係統數據傳(chuan) 輸費等。”

“正是因上述種種費用，導致我國物流成本高企。”周誌成說。华体会登录界面的報告顯示，2014年，我國社會(hui) 物流總費用10.6萬(wan) 億(yi) 元，與(yu) GDP的比率為(wei) 16.6%，較1991年下降7.2個(ge) 百分點。高於(yu) 美國、日本和德國8個(ge) 百分點左右；高於(yu) 全球平均水平約5個(ge) 百分點左右。

降低企業(ye) 物流成本有較大空間

周誌成認為(wei) ，應全麵清理港口碼頭經營單位向企業(ye) 提供的經營服務性收費，嚴(yan) 禁指定經營、強製服務、強行收費行為(wei) 。規範收費定價(jia) 機製，確需實行政府定價(jia) 、政府指導價(jia) 的相關(guan) 物流服務納入政府定價(jia) 目錄管理，嚴(yan) 格核定服務成本，製定服務價(jia) 格。建立健全進出口環節物流收費目錄清單，推進收費管理透明化、製度化、科學化。同時，清理進出口貨物海關(guan) 、商檢相關(guan) 的經營服務性收費，凡是與(yu) 行政執法或者管理相關(guan) 的收費項目，由同級財政提供資金保障。取消各類單證費用，取消倉(cang) 儲(chu) 等海關(guan) 監管手續費用，取消報關(guan) 員相關(guan) 注冊(ce) 費用。

不僅(jin) 如此，周誌成說，還需清理進出口管理平台服務收費，取消海關(guan) 、商檢EDI通關(guan) 係統數據傳(chuan) 輸收費，由同級財政預算安排相關(guan) 平台服務經費，不得通過有關(guan) 信息技術公司等市場經營主體(ti) 向企業(ye) 收費。或者引入市場競爭(zheng) 機製，增加市場競爭(zheng) 主體(ti) ，打破政府製定運營商的壟斷地位。同時，建議加快推進關(guan) 檢“三合一”（一次申報、一次查驗、一次放行），取消同類數據向海關(guan) 、商檢雙向傳(chuan) 輸的做法，減輕企業(ye) 負擔。

周誌成表示，降低企業(ye) 物流成本仍有較大空間。“從(cong) 目前來看，如果社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率能夠達到美國2010年8.3%的水平，可新增經濟效益5萬(wan) 多億(yi) 元。”