就像以滴滴、Uber為(wei) 代表的出行類共享經濟一樣，眾(zhong) 包物流在中國也是幾經曲折，現在仍然“在路上”。
　　所謂眾(zhong) 包物流，說簡單點就是，將原本需要職業(ye) 快遞員運送的貨品包給普通人來完成配送，其業(ye) 務場景大抵是眾(zhong) 包配送員通過在眾(zhong) 包平台上搶單，按照訂單顯示的地址取貨，並在規定時間內(nei) 將貨品送給收貨人。創辦於(yu) 2009年、來自成都、後又擴展至全國多個(ge) 城市的人人快遞第一次將“眾(zhong) 包物流”這一概念實打實的帶到我們(men) 麵前——因為(wei) 可以“順路捎帶隨手賺錢”，它於(yu) 2013年迅速躥紅，緊接著在2014年上半年又因資質問題被多個(ge) 城市相繼叫停。不過，這也隻是階段問題，目前人人快遞已將總部搬至創業(ye) 氛圍更濃、O2O發展變化程度更劇烈的北京，據說其注冊(ce) 的“自由快遞人”也已達數百萬(wan) 之多。
　　在人人快遞之後，尤其是2014、2015這兩(liang) 年，隨著O2O商流的興(xing) 盛，眾(zhong) 包物流又有一些入局者，這一模式似乎迅速走向了火熱。
　　O2O商流促進眾(zhong) 包物流發展
　　其實太陽底下並無新事，雖然“眾(zhong) 包物流”或者“O2O物流”這兩(liang) 個(ge) 詞的出現隻是近幾年的事，但實際上至少早在上世紀90年代國內(nei) 物流集中創業(ye) 的年代裏，就已經出現了類似現在O2O物流式的嚐試：同城點對點的配送，即直接從(cong) A地送達B地；為(wei) 了提高效率、降低配送成本，如果訂單足夠，也會(hui) 采用起始點合單（同一線路的多個(ge) 訂單合並配送），或者配送員執行任務中的插單合並（根據正在執行任務的配送員實際情況，進行臨(lin) 時任務插入）……隻不過當時是通過電話和尋呼機方式來安排、管理配送業(ye) 務，效率再高也高不到哪兒(er) 去。
　　如今有了新技術，當然就大不相同了，尤其在智能手機和移動互聯網普及、LBS定位服務成為(wei) 基礎、O2O商流大勢洶湧之時，眾(zhong) 包物流的空間就變得可以期待。
　　眾(zhong) 包物流真的就是隨O2O商流而變得興(xing) 盛的，這跟基於(yu) 傳(chuan) 統電商而起的C2C物流（比如三通一達主要送的淘寶件）或B2C物流（比如京東(dong) 快遞的自建模式）很不相同。這類傳(chuan) 統電商配送的都是標準化的物品，集中在倉(cang) 庫中統一發貨，消費者對物流的時間要求並不太緊迫，一般都是以“天”為(wei) 單位來計算（當然，現在傳(chuan) 統電商也追求物流的高效，紛紛推出次日達甚至即日達）。
　　而對於(yu) O2O電商來說，貨品已不再是那些包裝好的標準品，而是諸如外賣、生鮮、蛋糕、鮮花、藥品等包裝並不規整、庫存分散（分布在不同的商家店鋪內(nei) ）、並且具有即時消費特征的貨品，這就對配送的時效性有很嚴(yan) 苛的要求了。一般來說，這類O2O貨品的配送時間往往是以“分鍾”來計算。從(cong) 這一角度看，O2O最大的痛點就在於(yu) 物流，它甚至成為(wei) 決(jue) 定O2O成敗的第一要素。也正因此，所有涉及眾(zhong) 包物流的創業(ye) 公司都非常強調配送效率。比如人人快遞宣稱以最快速度“解決(jue) 最後一公裏的配送難題”，達達致力於(yu) 快速解決(jue) “本地商戶的最後3公裏配送”，京東(dong) 到家承諾3公裏之內(nei) “實現2小時快速送達”……
　　物流力量社會(hui) 化正在成為(wei) 趨勢
　　在當下O2O商流興(xing) 盛前提下，消費者需要配送訂單的高頻、短距、優(you) 質，乃至個(ge) 性化、定製化的要求，自然就是如順豐(feng) 速運、京東(dong) 配送、亞(ya) 馬遜配送隊伍的自建自營模式，或者三通一達的加盟模式遠遠無法滿足的，而物流力量社會(hui) 化成了一個(ge) 不錯的解決(jue) 方法。
　　眾(zhong) 包配送的好處就是利用社會(hui) 人力資源，盡可能地降低物流配送成本，因為(wei) 在理論上社會(hui) 人力資源是取之不盡的。不過，這一模式的缺點在於(yu) 服務質量不可控，尤其是在異常天氣和異常量的訂單情況下，社會(hui) 眾(zhong) 包配送員不能及時響應服務。
　　比如達達在近期就備受關(guan) 注。它之所以受到輿論集中關(guan) 注，一是因為(wei) 它剛完成了3億(yi) 美金的D輪融資，估值超過10億(yi) 美金，成為(wei) 行業(ye) 獨角獸(shou) ，二是它上線了外賣訂餐平台派樂(le) 趣，跟以前的“老東(dong) 家”餓了麽(me) 、美團、百度外賣分庭抗禮，結果遭後者集體(ti) 封殺。現在的結果是，達達除了自己的派樂(le) 趣之外，更多的合作對象是諸如一米鮮、愛鮮蜂、回家吃飯、藥給力這類創業(ye) 公司，還有像永輝超市、Today便利店這類線下連鎖零售企業(ye) 。盡管與(yu) 它合作的O2O電商有數百家，線下商戶有數萬(wan) 家，但所占O2O配送市場份額並不多。
　　其實，即使退一步講，達達不做自己的外賣平台，以後僅(jin) 靠自身的第三方眾(zhong) 包配送業(ye) 務也未必不遭餓了麽(me) 、美團等平台封殺，或者市場份額下降，因為(wei) 後者也已有或打算（除自建配送團隊之外）建立自己的眾(zhong) 包配送隊伍。比如2015年6月，餓了麽(me) 上線了“蜂鳥配送係統”，僅(jin) 上線一周就聚集配送員超1萬(wan) 名，隨後阿裏口碑、美團、百度外賣都以自己的方式搭建眾(zhong) 包配物流團隊，而它們(men) 的目的大概都是要做中國最大的同城物流。
　　更多的是這種類似餓了麽(me) 、美團等既做平台又做物流的公司，比如還有成立於(yu) 2015年三四月間的京東(dong) 到家。它連接起遍布城市街道上的各類大中型超市、商鋪，采用眾(zhong) 包物流的模式來解決(jue) 棘手的物流問題，“最後一公裏”問題。
　　據了解，美國亞(ya) 馬遜為(wei) 了減輕自身物流方麵的成本壓力，也正在嚐試開發新應用讓人人成為(wei) 快遞員。它在美國的眾(zhong) 包配送業(ye) 務係統現已搭建完畢，現在或已啟動。之前，亞(ya) 馬遜曾跟Uber合作，讓司機們(men) 用自己的碎片化時間，順手運送包裹，每件給5美元，但因Uber本身也著手做眾(zhong) 包物流業(ye) 務，合作很快就停止了。
　　Uber所推出的項目叫“UberEverything”，該項目包含UberEATS和UberFresh，兩(liang) 者都是司機順路向客戶提供10分鍾內(nei) 送餐服務，它還同時提出一項名為(wei) CornerStore的眾(zhong) 包配送業(ye) 務，即向客戶捎帶一些包括緊急藥物、尿片、牙刷等在內(nei) （超過100種）的便利店商品。目前這些服務在美國和歐洲多個(ge) 城市已推行。
　　還有亞(ya) 馬遜的線下勁敵——沃爾瑪其實早在2013年也曾考慮過眾(zhong) 包配送，即讓實體(ti) 店的顧客在回家的路上，順便幫忙送貨。
　　除了上述針對同城短距離間的外賣、生鮮、日化用品等品類的高頻配送，眾(zhong) 包物流模式現在也已被越來越多地用在同城貨運（包括大件貨品，比如搬家等）和跨區域長途貨運上，比如試圖打造同城貨運供應鏈、剛完成一億(yi) 美金C輪融資的雲(yun) 鳥配送，還有羅計物流、貨車幫、一號貨車、運滿滿、超級貨主等等，它們(men) 所采用的都是平台策略，解決(jue) 的也都是車貨匹配的問題，即，將社會(hui) 閑散的貨運運力跟貨主未能滿足的運貨需求結合起來。
　　眾(zhong) 包物流企業(ye) 同樣需要轉型和不斷更新
　　當然，眾(zhong) 包物流背後其實還有很多問題亟待解決(jue) 。
　　正如前文所說人人快遞曾在2014年上半年業(ye) 務在多個(ge) 城市被叫停，其原因是它觸碰了行業(ye) 政策壁壘。按照我國《郵政法》規定，企業(ye) 要從(cong) 事快遞業(ye) 務，必須取得快遞業(ye) 務經營許可證，而個(ge) 人要從(cong) 事快遞員職業(ye) ，需要參加郵政部門組織的培訓，並考取《快遞員從(cong) 業(ye) 資格證書(shu) 》才能上崗。很顯然，人人快遞及其眾(zhong) 包配送員並不能滿足這一資質。正如滴滴、Uber專(zhuan) 車司機因為(wei) 跟相對滯後的法律法規形成衝(chong) 突而在一段時期被稱為(wei) “黑車”司機一樣，人人快遞（包括其他眾(zhong) 包物流的無資格證書(shu) 配送員）也曾被稱為(wei) “黑快遞”。雖然眾(zhong) 包配送過程中有很多問題，但作為(wei) 新經濟新趨勢催生出的新生事物，需要適應發展的反倒是那些滯後法律條文。
　　果不其然，2015年9月29日，國務院常務會(hui) 議決(jue) 定，明確快遞業(ye) 務員職業(ye) 技能不再作為(wei) 部門行政審批受理的必要條件，即快遞員上崗不再需要職業(ye) 資格證了。
　　那麽(me) ，目前國內(nei) 出現的數百萬(wan) 、甚至上千萬(wan) 眾(zhong) 包快遞員，如何保障他們(men) 的配送服務品質呢？其實，眾(zhong) 包物流的服務質量還真不是強製管理得來的，以達達目前號稱的50萬(wan) 快遞員，或者以人人宣稱的數百萬(wan) 快遞員來說，這些人分散在數十個(ge) 城市的角角落落，怎麽(me) 去培訓，又怎麽(me) 去管理？傳(chuan) 統的培訓遠遠不行，那就用適合互聯網發展的訓練、培訓和用戶評價(jia) 反饋來過濾，逐漸剔除和淘汰掉那些不符合規範的眾(zhong) 包快遞員。另外因為(wei) 眾(zhong) 包快遞員不以此為(wei) 職業(ye) （也有“職業(ye) ”當眾(zhong) 包快遞員的），所以還可以用獲取收益的方式來吸引和留住他們(men) ，並促使他們(men) 主動去保證每一運單的服務品質。這是正麵激勵。
　　（說到正麵激勵，這裏其實還有一個(ge) 問題就是，雖然眾(zhong) 包平台上有注冊(ce) 快遞員數十萬(wan) ，但如果普通人參與(yu) 積極性不高怎麽(me) 辦，畢竟每天活躍度低的話，服務質量和用戶體(ti) 驗就很難保障。這裏麵涉及到的一個(ge) 重要矛盾是，眾(zhong) 包快遞員想要收入最大化，而平台的期待是成本節約，如何把握平衡非常重要，而能使雙方共贏的就是並單，即順路的運單數量較多。）
　　眾(zhong) 包物流平台當然還要設計標準化作業(ye) 流程，標準化的管控體(ti) 係，把每一個(ge) 快遞員的信用都加入其中。比如人人快遞的解決(jue) 辦法是，通過4個(ge) 方麵的考核來完善快遞員的授信體(ti) 係：身份信息核實、儲(chu) 蓄卡或信用卡等銀行卡信息綁定、平台以往接單及完成訂單的記錄、賬戶餘(yu) 額。
　　2016年1月18日宣布殺入眾(zhong) 包物流市場的菜鳥網絡，也有自己的解決(jue) 之道。它所推出的App菜鳥裹裹，消費者可以線上發起寄快遞需求，最快30分鍾就會(hui) 有小件員上門取貨，而這些眾(zhong) 包快遞員其實是“正規軍(jun) ”，目前是百世匯通、天天、德邦、指尖快遞、財神到家、快遞兔6家企業(ye) 的全職快遞員。當然，如果這類加入眾(zhong) 包配送的全職快遞員足夠多，能跟用戶的寄送快件的需求相一致，自然更能提供安全性和準確性。
　　最後再來說說，達達為(wei) 什麽(me) 不再滿足於(yu) 自己為(wei) 別的平台去搭建第三方配送平台，而要做自己的外賣平台。正如前文所說，一方麵是來自餓了麽(me) 、美團、百度外賣等大平台自己也開始做眾(zhong) 包物流的巨大壓力，這對達達來說，很可能是滅頂之災；更重要的是，達達原先那種單純的第三方配送模式門檻不高、容易複製、盈利模式簡單，並且容易被別人扼住“喉嚨”，所以它才會(hui) 選擇多元化發展之路，品途商業(ye) 評論預測除了推出派樂(le) 趣外賣訂餐平台之外，達達還會(hui) 有一係列的動作，比如未來是否會(hui) 繼續推出生鮮、商超等商品的平台，比如對數量越來越大的小商家的金融服務，再比如達達的眾(zhong) 包快遞員如此之多，達達應該還會(hui) 在快遞員身上琢磨點別的事。若真如此，達達的野心是非常之大，即使這一切都成敗未定。