統農(nong) 曆臘八節，北京突降小雪，一掃前日的霧霾。
　　空氣格外清爽，室外溫度卻直線下降。北京西站附近鐵道大廈內(nei) 暖氣開得十足，窗戶被呼出的熱氣模糊一片，看不清外頭的世界。
　　每年差不多這個(ge) 時候，這裏會(hui) 聚集十八個(ge) 地方鐵路局、鐵路係統多家機構和鐵路總公司機關(guan) 的數百名官員開年度鐵路工作大會(hui) ，做年度總結及新一年規劃。
　　照例，總結詞基調振奮人心。中國鐵路總公司總經理盛光祖稱，“十二五”鐵路固定資產(chan) 投資完成3.58萬(wan) 億(yi) 元，新線投產(chan) 3.05萬(wan) 公裏。到2015年，全國鐵路營業(ye) 裏程達12.1萬(wan) 公裏，高鐵運營裏程超過1.9萬(wan) 公裏。“我國高鐵運營裏程已達全球高鐵運營裏程的60%。”再度與(yu) 會(hui) 的交通運輸部部長楊傳(chuan) 堂讚道。
　　盛光祖沒有講2015年的經營數據，記者從(cong) 鐵路內(nei) 部人士了解到，鐵路營收不樂(le) 觀，尤其是貨運量已經跌回到2010年以前的水平，對整體(ti) 收入拉低影響頗大。按照鐵總此前披露的前三季財務數據，2015年前三季已虧(kui) 損94億(yi) 元之巨，料在最後一個(ge) 季度扭虧(kui) 極為(wei) 困難。
　　很有可能，這是中國鐵路總公司成立後第一次遭遇虧(kui) 損，且短期內(nei) 很難扭虧(kui) 。因為(wei) 債(zhai) 務負擔越來越重以及造血功能的缺乏令這頭巨象轉身困難。
　　“作為(wei) 鐵路傳(chuan) 統貨源的煤炭、鋼鐵等大宗物資運輸需求將會(hui) 持續下降。”盛光祖意識到作為(wei) 兩(liang) 大收入來源之一的貨運遭遇了前所未有的困境，必須要深化貨運改革扭轉困局。
　　成績下的業(ye) 績壓力
　　中國鐵路在過去一年及過去五年的成績都是閃亮的。正如楊傳(chuan) 堂在會(hui) 上所盛讚，中國鐵路過去五年的成績斐然，是曆史上投資完成最好，投產(chan) 新線最多的五年。
　　盛光祖介紹道，“十二五”鐵路固定資產(chan) 投資完成3.58萬(wan) 億(yi) 元、新線投產(chan) 3.05萬(wan) 公裏，較“十一五”分別增長47.3%、109%，是曆史上投資完成和投產(chan) 新線最多的五年。到“十二五”末，全國鐵路營業(ye) 裏程達到12.1萬(wan) 公裏。
　　高鐵建設上取得巨大成就，京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭(lan) 新高鐵等一批舉(ju) 世矚目的重大項目建成通車，基本形成了以“四縱四橫”為(wei) 主骨架的高速鐵路網。目前，全國高鐵運營裏程超過1.9萬(wan) 公裏，位居世界第一，占世界高鐵總裏程的60%以上。
　　“十二五”國家鐵路完成旅客發送量106億(yi) 人，較“十一五”增長49.1%。“十二五”國家鐵路完成貨物發送量155億(yi) 噸，較“十一五”增長13.6%。
　　在投資快速上馬，路網快速完善的同時，中國鐵路總公司也因此背上巨額債(zhai) 務包袱。根據中鐵總的財報數據，截至2015年9月，中鐵總的資產(chan) 總額為(wei) 5.97萬(wan) 億(yi) 元，而負債(zhai) 總額則高達3.94萬(wan) 億(yi) ，負債(zhai) 率達66.02%。隨著2006年後鐵路大躍進開建的項目進入還本付息階段，多個(ge) 項目累加的本息償(chang) 還負擔極重，每年僅(jin) 利息就要還1800億(yi) 元，難怪身為(wei) 鐵路一員的中國工程院院士王夢恕一再炮轟鐵路人是在替銀行幹活。
　　倘若鐵路收益能夠快速增長並帶來源源不斷的現金流，上述的困難似乎並不是問題。然而現實情況是，受經濟形勢的影響，鐵路的收入增長已然是個(ge) 問題。
　　貨運量的危機
　　在今年前三季的財報中，中鐵總的收入是6577.7億(yi) 元，其中貨運收入為(wei) 2093億(yi) 元，客運收入為(wei) 1930億(yi) 元。可供比較的是，在2014年，中鐵總的這三項收入分別為(wei) 9948億(yi) 元、3142億(yi) 元、2127億(yi) 元。若再看2013年的數據，中鐵總這三項收入分別為(wei) 10433億(yi) 元、3329億(yi) 元、2086億(yi) 元。可見，除客運收入依然持續增長外，總收入與(yu) 貨運收入卻是一直在下降。
　　“2015年貨運量已經跌回到2010年前的水平了，差不多是2009年那個(ge) 數。”一位不願具名的鐵路內(nei) 部人士向記者透露道，國鐵的運量這幾年一直在下滑，影響了中鐵總的業(ye) 績狀況。
　　記者翻閱了曆年鐵道公報的統計數據，發現鐵路貨運總發送量2013年達到峰值的39.67億(yi) 噸之後就未能攀新高，2014年已經降至38.13億(yi) 噸了，而在貨運中占據絕對主力的國家鐵路的貨運發送量卻是2011年達到32.8億(yi) 噸之後就萎靡不振，一路下滑，2014年國鐵的貨運量隻有30.69億(yi) 噸，這個(ge) 數據已經比2010年的30.82億(yi) 噸低了些許，倘若2015年的貨運量隻有2009年(27.75億(yi) 噸)的水平，意味著鐵路最有力的造血工具已出問題。
　　更重要的是，貨運量的危機還未過去。
　　國資委主任張毅1月15日在央企負責人工作會(hui) 上提醒道，中國正在步入工業(ye) 化後期階段，在這個(ge) 階段重化工業(ye) 的產(chan) 量都可能經曆斷崖式下降的過程。很多專(zhuan) 家學者都預計“十三五”時期我國的鋼材、有色金屬(3763.81,-3.640,-0.10%)、煤炭、建材、化工等行業(ye) 產(chan) 量都將達到或接近峰值。
　　上述這些品類恰恰都是鐵路運輸的主要貨源，重化工業(ye) 產(chan) 量的斷崖式下降，無疑提醒著鐵路運輸量也可能會(hui) 經曆這場斷崖式下降的過程。
　　“分類投資”將成投資主流
　　這勢必將影響到鐵路基建投資，事實上中鐵總也打算對外甩包袱。
　　按照中金公司預計，“十三五”期間鐵路將建設新線2.3萬(wan) 公裏，投資2.8萬(wan) 億(yi) 。而這也是最基礎的底線。此前國家鐵路局在《鐵路“十三五”發展規劃(征求意見稿)》中稱，2016-2020年，鐵路固定資產(chan) 投資規模或將達到3.5萬(wan) 億(yi) -3.8萬(wan) 億(yi) 元人民幣。如此一來，倘若鐵路仍按照此前由鐵道部或中鐵總承攬大部分建設投資，則無疑會(hui) 加劇其債(zhai) 務負擔。記者注意到，盛光祖提出2016年要實行鐵路分類投資建設，事實上，分類投資建設早在2013年國發33號文中就曾提出，但一直未能實行。33號文明確向地方政府和社會(hui) 資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會(hui) 資本投資建設鐵路。這意味著中鐵總對非公益性鐵路項目的投資將不占據重頭，以減輕自己的資金壓力。地方政府或企業(ye) 有需求的線路，則由其作為(wei) 籌資的主要方。
　　這種分類投資建設已經在變成現實。1月11日，國家發改委發布《關(guan) 於(yu) 做好社會(hui) 資本投資鐵路項目示範工作的通知》，公布了8個(ge) 示範項目，含3個(ge) 高速鐵路項目，4個(ge) 城際鐵路項目和1個(ge) 地方鐵路項目，這些鐵路項目的特點都是社會(hui) 資本以合資、獨資或政府和社會(hui) 資本合作(PPP)等方式參與(yu) 鐵路建設及營運，中鐵總則退居幕後。