一段時間以來，“中國物流成本高”是個(ge) 被各界熱議的話題，這種說法源自“中國物流總費用占GDP比例是發達國家2倍”的研究數據，因此“物流成本高”也被認為(wei) 是阻礙經濟社會(hui) 發展和導致物價(jia) 上漲的因素。對此，也有一種不同的聲音，即中國的物流成本其實遠低於(yu) 其他國家，而物流總費用占GDP比例是個(ge) 經濟結構指標，並不反映物流成本。那麽(me) 到底什麽(me) 是物流成本？中國物流成本究竟是高還是低？中國物流績效水平如何？希望大家通過本文能得出自己的答案。
　　物流成本到底是什麽(me)
　　“物流成本”在國家標準《物流術語》中有著非常清晰的定義(yi) ，即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現”，簡單說就是“一件貨物在包裝、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸、運輸等物流活動中的所有花費”。以常見的快遞為(wei) 例，寄送一件標準包裹到另一個(ge) 城市的費用是15元，這就是“物流成本”；寄出10件標準包裹，就是“物流總量”；一共花費150元，就是“物流總費用”。可見，僅(jin) 憑物流總費用多少並不能準確判斷物流成本高低，因為(wei) 還必須要同時考慮總費用背後所實現的物流總量。如果討論成本問題隻看總費用不考慮總量，很可能會(hui) 得出與(yu) 事實完全相反的結論。
　　和美國相比
　　中國物流成本是高還是低
　　根據美國交通運輸部（DOT）和中國國家統計局的公開數據計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍數按四舍五入前計算）。具體(ti) 情況如下：
　　2011年（美國2011年後的數據未公開），中國物流總費用8.4萬(wan) 億(yi) 元，美國物流總費用8.1萬(wan) 億(yi) 元，中國物流總量（貨物周轉量）15.9萬(wan) 億(yi) 噸公裏，美國物流總量9.4萬(wan) 億(yi) 噸公裏，用物流總費用除以物流總量後得到的物流成本，中國是0.53元/噸公裏，美國是0.86元/噸公裏，美國是中國的1.62倍；在運輸方麵，2011年中國運輸總費用4.4萬(wan) 億(yi) 元，美國運輸總費用5.1萬(wan) 億(yi) 元，運輸成本中國是0.28元/噸公裏，美國是0.54元/噸公裏，美國是中國的1.95倍；如果隻看公路運輸的話，中國和美國的公路物流總量分別是5.1萬(wan) 億(yi) 噸公裏和4.2萬(wan) 億(yi) 噸公裏，公路運輸總費用分別是2.7萬(wan) 億(yi) 元和4萬(wan) 億(yi) 元，公路運輸成本分別是0.53元/噸公裏和0.94元/噸公裏，美國是中國的1.79倍。
　　（注：美國數據來自美國交通運輸部《國家交通運輸統計》（隻到2011年）和美國供應鏈管理專(zhuan) 業(ye) 協會(hui) 《AnnualStateofLogisticsReport》；中國數據來自國家統計局《年度數據》《2011年全國物流運行情況》）
　　要特別說明的是，2011年中國油價(jia) 比美國還要高20%左右，這使得中國物流成本優(you) 勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠低於(yu) 美國的原因，除了人工成本優(you) 勢外，更多的是因為(wei) 我國飛速發展的交通基礎設施網絡。對此，美國總統奧巴馬在參加華盛頓商業(ye) 圓桌會(hui) 議時曾表示“中國通過APEC北京峰會(hui) 展示了全新的基礎設施，美國的基礎設施與(yu) 之相比相形見絀，而中國政府有很強的基礎設施項目執行能力，隨著時間的推移，美國的競爭(zheng) 優(you) 勢將遭到蠶食”。換個(ge) 角度講，改革開放後中國政府大力發展交通基礎設施的目的就是要提高物流運輸效率和能力，並降低物流運輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網絡，這種情況下還說中國物流成本不斷升高，甚至遠高於(yu) 其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的，對中國交通運輸幾十年的發展成就也是一種否定。有人說依靠收費公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味著要是不建這些高速公路，現在中國的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？
　　“物流總費用占GDP比例”反映的又是什麽(me)
　　“物流總費用”是指國民經濟各方麵用於(yu) 社會(hui) 物流活動的各項費用支出總和，其高低取決(jue) 於(yu) “物流總量”和“物流成本”兩(liang) 個(ge) 因素，在物流成本一定的情況下，單位GDP的物流總量越大，“物流總費用占GDP比例”就會(hui) 越高。可見，“物流總費用占GDP比例”並不能如實反映物流成本的高低。
　　“物流總費用占GDP比例”這個(ge) 指標，其實是一個(ge) 反映經濟結構的中性指標，與(yu) 一個(ge) 國家的發展階段、產(chan) 業(ye) 結構、國土麵積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關(guan) 係。它的高低其實並沒有優(you) 劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，隻是在反映一個(ge) 客觀存在的狀態而已。人口多、麵積大、資源分布不均、生產(chan) 總量大、處於(yu) 快速發展階段的國家，物流總量自然會(hui) 大，物流總費用也自然會(hui) 高。人口少、麵積小、資源分布均勻、生產(chan) 總量小、經濟社會(hui) 發展進入平穩階段的國家，物流總量自然就小，物流總費用也自然會(hui) 少。而在GDP方麵，有些GDP的創造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息傳(chuan) 輸、軟件開發、文化教育和金融活動，而有些GDP的創造則需要大量物流活動，比如基礎設施建設、房地產(chan) 開發、農(nong) 產(chan) 品流通、網絡購物消費、工業(ye) 產(chan) 品製造等。可見，國家間產(chan) 業(ye) 結構和國情條件的差異，會(hui) 導致不同單位GDP的物流總量和物流總費用。
　　曾經有人建議政府為(wei) “物流總費用占GDP比例”設定一個(ge) 上限，以此“降低中國的物流成本”，理由是“每降低一個(ge) 百分點就會(hui) 新增幾千億(yi) 元的經濟效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會(hui) 物流總費用一旦觸及上限，就需要關(guan) 閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸直至年底，隻允許不需要物流運輸就能創造GDP的行業(ye) 開工，這顯然是很不現實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經濟工作時提出，要幫助企業(ye) 降低物流成本所指的也是單位重量裏程物流費用支出的概念，而不是什麽(me) 占GDP比例的概念。
　　中國的物流績效高還是低
　　2007年世界銀行首次發布了“物流績效指數（LogisticsPerformanceIndex,LPI），以後每兩(liang) 年發布一次，對各國物流績效發展水平進行評價(jia) 和排名，綜合分析了物流能力與(yu) 競爭(zheng) 力、基礎設施質量、物流時效性、海關(guan) 清關(guan) 效率、貨物追蹤能力、物流環境等多個(ge) 方麵的因素。根據世界銀行最新發布的《2014年全球物流績效指數排名》，中國得分3.53（5分製，第1名德國得分4.12），中國在160個(ge) 國家地區中排名第28，在中等收入國家中排名第2，這充分肯定了我國交通基礎設施建設和物流行業(ye) 發展所取得的成績。而同為(wei) 人口大國的印度，得分是3.08，在160個(ge) 國家地區中排名第54，在中等收入國家地區中未進前10名。需要特別說明的是，中國和印度的“物流總費用占GDP比例”分別是18%和13%，可見“物流總費用占GDP比例”低並不代表物流績效水平高，所以“物流總費用占GDP比例”也不是一個(ge) 衡量物流效率或物流業(ye) 發展水平的指標。由於(yu) 產(chan) 業(ye) 結構和國情的不同，“物流總費用占GDP比例”其實更適用於(yu) 對同一個(ge) 國家地區的曆史縱向比較，並不具有跨國橫向比較的意義(yi) 。
　　換到物流以外的其他領域也是同樣的道理，像以旅遊業(ye) 為(wei) 支柱的國家的旅遊總費用占GDP比例自然就會(hui) 高，以農(nong) 業(ye) 為(wei) 支柱國家的農(nong) 業(ye) 總費用占GDP比例自然就會(hui) 高一樣，純粹是個(ge) 國家特性和經濟結構的體(ti) 現，反映不了一個(ge) 國家的農(nong) 業(ye) 成本或旅遊成本。教育科研費用占GDP比例，也不意味著教育科研成本的高低。換個(ge) 角度看，物流總量大帶來的物流費用多，也意味著物流行業(ye) 的收入多，也可以視為(wei) 物流業(ye) 繁榮發展的表現。
　　物流總費用是不是越低越好
　　在物流總量一定的情況下，物流總費用低說明物流成本相對便宜，但這是基於(yu) 物流能力可滿足經濟社會(hui) 發展和人民生活物流需求的前提。還有種特殊情況，即物流需求明明很大，但受運輸工具、基礎設施嚴(yan) 重不足等物流能力限製，實際完成的物流總量很小，也會(hui) 使得物流總費用很少。比如改革開放初期，由於(yu) 公路基礎設施嚴(yan) 重落後導致沿海港口貨物無法運出的“壓船壓港”，或是沒有任何交通基礎設施和運輸工具的極度貧困落後的國家或地區，又或是深山老林中不通公路的村莊、由於(yu) 沒有能力實現物流活動，其“物流總量”“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都可能會(hui) 非常小甚至接近於(yu) 零。但這絕對不代表該地區的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在這個(ge) 地區想要實現物流活動是極為(wei) 困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落後叢(cong) 林地區執行援助任務的維和部隊，因為(wei) 沒有公路隻能通過直升機運送救災物資就理解了。可見，物流總量和物流總費用除了受經濟社會(hui) 對物流活動需求的影響外，還會(hui) 受到物流能力的約束限製，所以“物流總費用占GDP比例”這個(ge) 指標，也無法用來判斷一個(ge) 國家的物流發展水平或者物流效率的高低。
　　上海貨物運到北京比運到美國還貴
　　是怎麽(me) 回事
　　有人試圖通過“上海貨物運到北京比運到美國還貴”來論證中國物流成本高，這其實是在偷換概念。因為(wei) ，上海貨物運到北京用的是集裝箱卡車，而運到美國用的是大型集裝箱船，說的是兩(liang) 種完全不同的運輸方式，滿足的也是完全不同的運輸需求，對其比較所反映隻是不同運輸方式間的成本，根本就不是國家間的物流成本。而且這句話反過來說也是成立的，即“貨物從(cong) 新奧爾良運到華盛頓比運到中國還貴”，但同樣也不能以此就判斷美國物流成本一定比中國高。再簡單打個(ge) 比方，北京火車站到首都機場30公裏打車要100元，而坐火車到秦皇島422公裏隻需要54.5元，但並不能以此斷定北京出行成本就是秦皇島的28倍。如果真的要比較物流成本，其實也很簡單，一個(ge) 1公斤標準體(ti) 積貨物委托UPS（美國快遞公司）從(cong) 華盛頓送到芝加哥，行程1126公裏，物流成本是8.58美元，約55.74元人民幣（已包含了包裝、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸、管理、信息、運輸等所有費用）。而在中國，從(cong) 北京到上海，行程1235公裏，比前者多111公裏，仍然委托UPS，物流成本隻有20元人民幣，約為(wei) 美國的三分之一。
　　□結語
　　呼籲重新審視
　　物流發展問題
　　當然，物流成本低也並不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低並不代表工人的工作效率高一樣。中國物流行業(ye) 在安全性、可靠性、時效性和信息化等方麵與(yu) 發達國家相比確實還存在較大差距，但正因為(wei) 對物流成本問題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決(jue) 的問題。現在一提到物流發展，公眾(zhong) 、學者甚至一些政府部門就認為(wei) 是成本問題，好像隻要把成本降低所有問題就都消失了，導致大量的精力、注意力被耗費。一些地方政府一提發展物流就是“減、免、補”，使得一些物流企業(ye) 的訴求就是“等、靠、要”，完全忽視了創造公平競爭(zheng) 市場秩序、完善法規政策和提高自身管理運營水平的重要。個(ge) 別地區甚至還出現了帶有行政壟斷性質的特殊政策，比如對本省的運輸企業(ye) 或運送本省煤炭的貨車給予補貼，對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優(you) 惠等，為(wei) 了發展本省物流產(chan) 業(ye) ，變相限製其他地區的貨物、物流運輸企業(ye) 進入本地市場，人為(wei) 創造出一個(ge) 不公平競爭(zheng) 的市場環境，還損害了其他行業(ye) 的權益，導致了拆東(dong) 牆補西牆的不良後果。
　　目前存在的這些問題，與(yu) “物流總費用占GDP比例高說明物流成本高”這個(ge) 概念的誤導有著很大關(guan) 係，使公共政策的科學製定都受到了影響。對此，有關(guan) 部門應當重新審視物流發展問題，對一些影響大的流言應當及時澄清，避免“流言說一百遍被當成真理”的不良後果，讓大家的注意力重新回到那些中國物流發展所需要真正解決(jue) 的問題上去，隻有這樣才能促進物流行業(ye) 的健康發展，用公平競爭(zheng) 的市場機製去實現物流效率的提高和物流成本的合理降低。