前幾天發生的招商局集團整體(ti) 並購中外運長航集團一事，引起了業(ye) 界對物流行業(ye) “並購重組”這一話題的關(guan) 注。

目前來看，2015年的並購規模不僅(jin) 遠超2014年，且刷新了2007年4.6萬(wan) 億(yi) 美元這一全球交易曆史最高水平，達到曆史新高。據美國調查公司Dealogic 2015年12月24日發布的統計顯示，2015年全球並購的交易總額為(wei) 4.9萬(wan) 億(yi) 美元，交易數超過37000起。

雖然在扣除通貨膨脹率後，可能2007年的相對值會(hui) 更高一些，但接近並購的曆史最高水平是毋庸置疑的。究其原因，首先應是借款成本降至曆史低位，而並購企業(ye) 希望通過低成本的兼並進一步擴大規模、削減成本、擴大市場支配力等;其次，除美國之外全球經濟整體(ti) 下滑，全球市場競爭(zheng) 加劇，加之日本、歐盟集體(ti) 擴大量化寬鬆政策，使得企業(ye) 間不得不強強聯手，減少競爭(zheng) ，加大資源的共享及互補;第三，在多數國家麵臨(lin) 經濟壓力之際，由於(yu) 對過去長期堅持的反壟斷政策和法律給予了適當的寬鬆，必然導致龍頭企業(ye) 新一輪的並購風潮;最後，隨著互聯網影響的迅速擴大，品牌、技術等資源更容易向龍頭企業(ye) 聚集，“勝者全收”的市場模式促使企業(ye) 間並購意圖快速增加。

中國企業(ye) 的並購在2015年也是屢創新高，境內(nei) 並購、海外收購及歐洲境外並購總額均刷新紀錄，僅(jin) 上半年涉及中國企業(ye) 的並購交易總額就達到了3053億(yi) 美元，同比增長61.6%。究其原因，一方麵歸結於(yu) 中國實體(ti) 經濟下滑，而實體(ti) 經濟缺乏盈利目標且投資風險較大，民營資本缺乏投資退出機製與(yu) 良好的投資環境;另一方麵，政府主導的大型國企並購，是出於(yu) 全球經濟競爭(zheng) 下國與(yu) 國的博弈需要。中國成為(wei) 第二大經濟體(ti) 之後，美國將遏製中國的西太平洋(8.840,0.00, 0.00%)戰略奉為(wei) 國家戰略，並在2011年和2013年分別加入並主導了TPP和TTIP，旨在以經濟手段壓製中國自加入WTO之後的快速增長，中國政府則針鋒相對提出了“一帶一路”和“中國製造2025”兩(liang) 大國家戰略。

不過，在美國以“再工業(ye) 化”為(wei) 技術手段和政治經濟打壓下，全球產(chan) 業(ye) 鏈呈現戰略性調整，美國、德國、日本和東(dong) 南亞(ya) 國家重新成為(wei) 製造業(ye) 轉移的目的地。

中國實體(ti) 經濟自2014年全麵下行，步入了中高速增長的新常態，國內(nei) 市場需求嚴(yan) 重萎縮。為(wei) 遏製實體(ti) 經濟下滑趨勢，中央部署了高鐵、核電出海，競爭(zheng) 目標直接瞄準了國際市場。在國家層麵的海外市場競爭(zheng) 中，合並企業(ye) 、增大規模是最有效的手段之一，美國當年就曾在麵臨(lin) 歐盟競爭(zheng) 時推動了波音並購麥道以對抗遏製空中客車。因此，中車集團橫空出世，國家核電與(yu) 中電投快速合並，中國企業(ye) 開始走出國門加入全球市場的爭(zheng) 奪中。

物流是網絡密集型行業(ye) ，多數物流企業(ye) 往往是靠並購而實現快速發展的。德國郵政在2001-2002年通過22宗收購和結盟實現將一個(ge) 地方性郵政公司變成歐洲最大的物流公司之一，網絡覆蓋220個(ge) 國家和地區，DHL敦豪即是其旗下公司;辛克物流原是德國鐵路旗下公司，德鐵作為(wei) 客運龍頭2001-2003年連續3年虧(kui) 損8億(yi) 歐元，2013年10月開始投向物流，並購德國物流巨頭斯廷內(nei) 斯(Stinnes)，同時買(mai) 回1991年出售給斯廷內(nei) 斯的辛克物流，並將原有貨運融入斯廷內(nei) 斯之下，目前已成為(wei) 全球空運第二、全球海運第三、全球國際展會(hui) 物流第一、歐洲陸運量第一、歐洲鐵路運輸排名第一的物流企業(ye) ;UPS的並購同樣令人眼花繚亂(luan) ，僅(jin) 1999年就並購了20家供應鏈相關(guan) 企業(ye) ，2001年並購了全球最大的空運、貨代公司之一—飛馳(Fritz)公司和德國排名第五的Uinda公司，2008年開始到2012年一直在計劃收購歐洲第二大快遞服務企業(ye) TNT，目前UPS已超過聯邦快遞FedEx和德國敦豪，成為(wei) 全球物流行業(ye) 的領軍(jun) 者。

“一帶一路”國家戰略強調的就是流通渠道上的互聯互通，核心目標及推動產(chan) 業(ye) 就是物流業(ye) ，因此物流業(ye) 的並購重組也就水到渠成。2015年12月29日中外運長航集團有限公司整體(ti) 並入了招商局集團有限公司，成為(wei) 其全資子公司，超過7300億(yi) 元資產(chan) 的新央企橫空出世。

招商局是香港四大中資企業(ye) 之一，利潤總額在央企中排名第10，業(ye) 務集中在交通、金融和房地產(chan) ，旗下港口在全球14個(ge) 國家和地區擁有27個(ge) 港口，港口集裝箱吞吐量占全球前十大港口集裝箱總吞吐量的37.5%，擁有43艘全球領先的超大型油輪(VLCC)船隊;而中外運長航本身就是2009年由中外運(集團)總公司與(yu) 長航(集團)總公司合並而成，主要業(ye) 務是物流、航運和船舶重工，是全國最大的國際貨代公司、最大的航空貨運和國際快件代理公司、第二大船代公司、內(nei) 河最大的航運企業(ye) 。

此次並購後，通過業(ye) 務資源互補和集約整合，新的招商局集團將在能源運輸方麵實現遠洋與(yu) 內(nei) 河的無縫連接，在樞紐碼頭、支線碼頭和駁運網絡上實現“海、陸、空”供應鏈體(ti) 係上的全球化綜合物流服務，搭建連接中國、東(dong) 南亞(ya) 和歐洲的港航網絡體(ti) 係，實現“海上絲(si) 綢之路”戰略構想下的供應鏈管理。

2015年12月10日，中國遠洋運輸(集團)總公司與(yu) 中國海洋(集團)總公司合並重組，形成新的中國遠洋海運集團有限公司，資產(chan) 達5000億(yi) 元，雙方將圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運和散運、金融等開展重組;中國遠洋將整合集裝箱船舶和集裝箱業(ye) 務實現集裝箱航運服務供應鏈;中遠太平洋則整合港口聚集全球碼頭業(ye) 務;中海集運(6.340, 0.00, 0.00%)將聚焦到以租賃為(wei) 核心的綜合航運金融服務;中海發展(8.320, 0.00, 0.00%)專(zhuan) 注油氣運輸;中遠集團接手全部幹散貨業(ye) 務。

2016年，資源環境並未發生重大變化，全球經濟形勢依舊嚴(yan) 峻，可以預計的是美聯儲(chu) 繼續加息，歐盟和日本將持續進行量化寬鬆，人民幣貶值趨勢不變，國家之間由政府參與(yu) 的競爭(zheng) 也會(hui) 越來越激烈，反壟斷法的實施力度將進一步削弱。因此，無論是市場帶動下的企業(ye) 自主並購還是國家推動下的央企被動並購，並購的強度、廣度都不會(hui) 降低，中國的物流企業(ye) 並購及其帶動的物流業(ye) 發展也會(hui) 繼續如火如荼地進行，讓我們(men) 拭目以待。