近兩(liang) 年，我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發達國家的2倍，高於(yu) 全球平均水平約6.5個(ge) 百分點。專(zhuan) 家表示，這說明我國物流成本偏高，但目前尚無如何降低物流成本的具體(ti) 方案。

剛剛結束的2015年中央經濟工作會(hui) 議，明確了“降成本”是明年經濟結構改革的任務之一，並提出，降低物流成本，推動流通體(ti) 製改革，幫助企業(ye) 降低成本。

目前，已有多份文件內(nei) 容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績考核因素，導致文件執行效果並不理想。

流通專(zhuan) 家認為(wei) ，降低物流成本既與(yu) 供給側(ce) 改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guan) ，同時與(yu) 簡政放權帶來的削減製度成本也密切相關(guan) 。降低物流成本，應提高標準化和信息化程度，增加流通效率。

與(yu) 供給側(ce) 改革息息相關(guan)

“物流成本是供給側(ce) 的一個(ge) 成本，直接影響生產(chan) 成本、流通成本。”中國貿促會(hui) 研究院研究員趙萍在接受記者采訪時指出，物流成本作為(wei) 影響供給側(ce) 結構優(you) 化的因素之一，是改革的重要領域。

習(xi) 近平主席在11月10日的中央財經領導小組第十一次會(hui) 議上首次提出“供給側(ce) 改革”，之後“供給側(ce) 改革”成為(wei) 經濟熱詞多次被提及。

國務院發展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體(ti) 采訪時表示，供給側(ce) 結構性改革的推進，關(guan) 鍵是提高經濟增長質量和效益，全麵提升中國各方麵的要素生產(chan) 力。現階段，政策著力點應放在加大供給側(ce) 調整力度上，引導過剩產(chan) 能供給側(ce) 減量和結構調整，達到與(yu) 需求側(ce) 相適應的新水平，價(jia) 格企穩，企業(ye) 盈利能力恢複，才能實現轉型再平衡。

“供給側(ce) 改革是要打造一個(ge) 良好的營商環境，通過簡政放權、去產(chan) 能、去庫存、去杠杆等相關(guan) 舉(ju) 措，降低過剩產(chan) 能對資源的擠占，包括勞動力、資金和土地等，從(cong) 而使資源供給更加充分、價(jia) 格有所回落。”趙萍說。

趙萍表示，從(cong) 物流行業(ye) 來看，物流成本涉及倉(cang) 儲(chu) 、運輸、流通、加工等方麵，而每個(ge) 行業(ye) 都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動力成本不斷上漲如何解決(jue) 的問題。因此，物流成本的下降和供給側(ce) 改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guan) 。

物流行業(ye) 具有跨區域流動的特性，目前地區分割、行業(ye) 壟斷仍是物流行業(ye) 難以破解的困境之一，使得物流企業(ye) 麵臨(lin) 多次收費，在各地區需要辦理不同的執照等問題。

物流總成本遠高美日

中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比重為(wei) 18.0%。從(cong) 縱向比較來看，這一比率總體(ti) 上呈現下降趨勢，但近年來下降較為(wei) 緩慢。從(cong) 橫向比較來看，這一比率高於(yu) 美國、日本約9.5個(ge) 百分點，高於(yu) 全球平均水平約6.5個(ge) 百分點。

小、散、亂(luan) 、雜是物流市場的突出問題。社會(hui) 化程度較低、條塊分割嚴(yan) 重、信息不對稱等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。

“單從(cong) 物流企業(ye) 的運營角度看，我國每1噸貨物運送1公裏的價(jia) 格低於(yu) 發達國家，陸海空運費也比美國低。但這並不代表我國物流成本低於(yu) 美國。”中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體(ti) 采訪時表示，美國現代物流體(ti) 係發展較好，其一體(ti) 化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個(ge) 批次才能運送完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公裏運費低，總成本依然高於(yu) 發達國家。

這就意味著，我國物流企業(ye) 的發展舉(ju) 步維艱。

“一是快速上漲的人工成本，導致物流成本持續增加;二是物流企業(ye) 經營的製度成本太高，例如各種申報、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業(ye) 獲得的土地價(jia) 格也高於(yu) 工業(ye) 項目。”趙萍分析了物流企業(ye) 麵臨(lin) 的困境，“不僅(jin) 如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會(hui) 限製倉(cang) 儲(chu) 等物流的發展。”

“造成我國物流費用偏高的因素有多種，要從(cong) 國民經濟運行的全局出發，降低物流費用、提高經濟運行的質量和效率。”何輝表示。

政績考核導致文件落地難

多位物流專(zhuan) 家認為(wei) ，降低社會(hui) 物流總費用占GDP的比重，從(cong) 生產(chan) 到流通到消費都將受益，特別是近年來電子商務的快速發展，物流成本若能降低，消費者也將直接受益。

“發改委、交通部、商務部等有關(guan) 部門的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內(nei) 容，但執行效果並不理想。此次中央經濟工作會(hui) 議也未提出降低物流成本的具體(ti) 措施。”趙萍表示。

近三年，僅(jin) 商務部配合發布的關(guan) 於(yu) 降低物流成本的文件就有9個(ge) ，此外，國務院、發改委、交通部等部門也出台了多個(ge) 文件，有從(cong) 物流產(chan) 業(ye) 規劃角度談及降低物流成本的《物流業(ye) 調整和產(chan) 業(ye) 規劃》，研究農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流的《農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流發展規劃》，以節點城市推動物流成本降低的《全國流通節點城市布局規劃(2015~2020年)》，還有各省市製定的物流業(ye) 產(chan) 業(ye) 規劃、冷鏈物流發展規劃等文件。

既然文件迭出，為(wei) 何物流成本並未明顯下降?

“由於(yu) 體(ti) 製機製的製約，導致政策難落到實處。比如說，既要求地方政府簡政放權，同時對地方政府的考核又越來越多，導致地方政府通過地方保護的方式，保證本地物流企業(ye) 的發展，限製外地企業(ye) 介入。”趙萍對本報記者分析了政策難落地的原因之一。

趙萍表示，根據社會(hui) 發展程度，提高物流設施的標準化程度，使得物流設施能夠通用，是企業(ye) 降低物流成本的有效途徑。

以托盤的使用為(wei) 例，托盤指用於(yu) 集裝、堆放、搬運和運輸過程中，放置貨物和製品的水平平台裝置，廣泛應用於(yu) 生產(chan) 、流通、倉(cang) 儲(chu) 等領域。一個(ge) 國家托盤的擁有總量是衡量這個(ge) 國家物流現代化運作水平高低的標誌之一。有關(guan) 資料顯示，美國的托盤人均占有7~8個(ge) ，日本托盤人均占有4~5個(ge) ，而我國托盤擁有總量遠遠低於(yu) 發達國家，人均占有不到0.1個(ge) 。

“通過租賃等方式循環使用托盤，每個(ge) 托盤的成本就會(hui) 下降。不需要一個(ge) 企業(ye) 買(mai) 一個(ge) 拖機，需要多少個(ge) 托盤就買(mai) 多少托盤。”趙萍認為(wei) ，企業(ye) 通用托盤可以提高托盤的使用率，從(cong) 而提高物流現代化運作水平。

趙萍還認為(wei) ，提高信息化水平，推動“互聯網+流通”的發展，也是降低物流成本的重要途徑。