公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體(ti) 係中超過75%，是支撐經濟社會(hui) 發展的基礎性產(chan) 業(ye) 。龐大的數據背後，是3000多萬(wan) 名貨車司機夜以繼日的辛勞。
　　是什麽(me) 造成了貨車司機的苦與(yu) 累破解頑疾的藥方在哪裏年關(guan) 歲末，新華社記者深入北京、江蘇、山東(dong) 等多地貨運市場調研發現，營造公平規範的市場環境，促進貨運業(ye) 向集約化、互聯網化轉型升級，正在重塑貨運市場新生態，引領貨車司機走向高級藍領。
　　3000多萬(wan) 貨車司機背負著約1億(yi) 人的生計
　　這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業(ye) 。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”，隻要會(hui) 開車、有車開，誰都可以進入市場。
　　“市場準入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機找不到別的方式就業(ye) ，隻能開貨車，致使惡性競爭(zheng) 激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞(ya) 華說，貨運市場自從(cong) 1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發展問題。
　　华体会登录界面對3000名貨車司機的問卷調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農(nong) 村戶籍，其中不少司機為(wei) 失地農(nong) 民，有的拿土地補償(chang) 款買(mai) 貨車跑運輸。
　　“貨運業(ye) 是一個(ge) 草根行業(ye) ，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾(zhong) 多小微企業(ye) 運作，而真正承擔運輸作業(ye) 的，是3000多萬(wan) 名貨車司機。”合肥維天運通公司CEO馮(feng) 雷說。
　　當前，經濟下行壓力加大，貨運業(ye) 總體(ti) 貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價(jia) 卻持續低迷。徐亞(ya) 華認為(wei) ，貨運業(ye) 處於(yu) 整個(ge) 社會(hui) 產(chan) 業(ye) 鏈的末端，處於(yu) 分散狀態的貨車司機，麵對貨主，沒有議價(jia) 話語權，這是造成貨車司機之痛的又一根源。
　　“運價(jia) 水平從(cong) 2012年以後幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運價(jia) 實際上在下跌。”华体会登录界面研究室主任周誌成說。
　　國內(nei) 最大的一家卡車門戶網站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個(ge) 運價(jia) 實例：從(cong) 吉林梅河口到上海，約2000公裏路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元。回程從(cong) 上海到長春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公裏左右，運價(jia) 折合每噸公裏0.175元。“歐洲的貨運價(jia) 格每噸公裏為(wei) 0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大隻有40噸，相比國內(nei) 55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說。
　　“5年前一輛車每個(ge) 月純收入最高可達兩(liang) 三萬(wan) 元，現在不可能了。”山東(dong) 威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為(wei) 單位計算，3000多萬(wan) 名貨車司機背負的是約1億(yi) 人口的生計。
　　周誌成告訴記者，华体会登录界面在調研中發現，97%的司機表示，養(yang) 家糊口比起5年前更困難。
　　5年內(nei) 建成貨車車型標準化體(ti) 係
　　30年的公路貨運市場問題積重難返，如何改變行業(ye) 格局、破繭重生
　　“運輸組織效率需要提高，行業(ye) 規範運營環境需要完善，行業(ye) 安全發展水平需要提升。”徐亞(ya) 華說。
　　2014年，國務院發布了《物流業(ye) 發展中長期規劃》，這是促進物流業(ye) 發展的綱領性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務”為(wei) 目標，促進行業(ye) 轉型升級。
　　當前，我國公路貨運市場物流組織分散低效，貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體(ti) 組織效率較低。效率低在哪兒(er)
　　據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬(wan) 輛。貨運市場90%為(wei) 個(ge) 體(ti) 戶司機，10%為(wei) 企業(ye) 。“公路貨運市場長期以來呈現“多、小、散、弱”的局麵，因為(wei) 弱而小、小而多、多而散，深層次問題是弱。”周誌成說。
　　“10多年來，貨運業(ye) 的經營模式沒改變，服務效能低。”物流貨運互聯網平台“卡行天下”總經理錢玨認為(wei) ，在傳(chuan) 統公路貨運產(chan) 業(ye) 鏈中存在諸多問題。物流企業(ye) 與(yu) 貨車司機之間的合作方法，選擇、議價(jia) 、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與(yu) 高價(jia) 值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
　　“車輛的保養(yang) 、輪胎的更換、加油的多少都是可以鑽的漏洞。車輛大多數都在個(ge) 體(ti) 司機手上，難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說，由於(yu) 一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業(ye) 內(nei) 一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發貨信息等亂(luan) 象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
　　記者在調研中發現，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(ye) “運價(jia) 越超越低、市場越超越亂(luan) ”，難以可持續發展。
　　“公路貨運業(ye) 吸納就業(ye) 多，點多麵廣，從(cong) 整車大宗物流運輸到綠色農(nong) 產(chan) 品運輸，各種車型非常複雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與(yu) 物流管理處處長戰榆林說，交通運輸部已經開展車型標準化建設，爭(zheng) 取在5年內(nei) 建成貨車車型標準化體(ti) 係。
　　戰榆林表示，針對貨運車輛普遍違法違規使用現象，要從(cong) 國家層麵統籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅決(jue) 措施集中治理；嚴(yan) 格車輛生產(chan) 改裝、檢驗檢測、注冊(ce) 登記、營運準入、路麵管理等全鏈條的管理；通過貨車車型標準化，逐步規範市場主體(ti) 行為(wei) ，有效遏製非法超載超限等運輸行為(wei) ，淨化市場發展環境。
　　“通過優(you) 勝劣汰，讓不合規的企業(ye) 或個(ge) 體(ti) 司機退出，讓留下來的司機能有更好生存發展環境。”戰榆林說，政府部門的規章體(ti) 現在安全和公平競爭(zheng) 兩(liang) 個(ge) 方麵，要以完善的法律法規推進貨運市場誠信體(ti) 係建設。
　　貨車司機高級藍領化是未來行業(ye) 趨勢
　　“從(cong) 2009年起，國家已經3次出台專(zhuan) 門針對物流業(ye) 發展的文件，均以物流業(ye) 的深層次矛盾問題為(wei) 導向。”徐亞(ya) 華表示，改變道路貨運市場長期粗放式發展形態，加快推進全行業(ye) 提質增效升級，這是國家經濟發展新常態的迫切要求。
　　在互聯網衝(chong) 擊下，貨運行業(ye) 出現了眾(zhong) 多新模式、新業(ye) 態——有平台模式，本身不參與(yu) 運輸交易，而是為(wei) 交易雙方提供服務；還有車貨匹配模式，以一款APP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅(jin) 有聚集效應，還有助於(yu) 將多層分包的運輸業(ye) 務透明化。
　　“集約化、互聯網化或將成為(wei) 影響整個(ge) 貨運行業(ye) 變革的重要因素，可以改變整個(ge) 行業(ye) 的商業(ye) 模式，當然也包括貨車司機的命運。”徐亞(ya) 華說。
　　馮(feng) 雷說，貨運行業(ye) 期待一個(ge) 開放共享的信息平台，進行公平的市場評估。同時，要打破關(guan) 係訂單，做到信息透明開放、分工合作，促使產(chan) 業(ye) 升級。
　　在浙江傳(chuan) 化物流信息港，車與(yu) 貨的匹配，每單隻需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動，構建起一張貨運誠信體(ti) 係網絡。每一個(ge) 發貨方、每一輛貨車、每一個(ge) 貨運司機都經過實名認證、資質審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習(xi) 慣等消費痕跡都會(hui) 產(chan) 生數據標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司、還是貨運司機，其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
　　我國最大的貨運民營企業(ye) 德邦物流擁有5000輛貨車，而美國世能達公司有6萬(wan) 輛掛車、1萬(wan) 輛牽引車、1萬(wan) 名職業(ye) 司機，每天調度幾萬(wan) 家小企業(ye) 進行物流運輸。這種貨車巨頭企業(ye) 借助規模和資源的高效，吸引了相對較多的貨源，使得其平台上的貨車司機都資源共享。
　　“一輛大貨車可能有十幾個(ge) 變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機這個(ge) 行業(ye) 麵臨(lin) 技術淘汰的壓力。”邵震說，盡管個(ge) 體(ti) 貨車司機數量多，但大型物流企業(ye) 需要的熟練司機還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機很難找，因而貨車司機高級藍領化是未來的行業(ye) 趨勢。
　　業(ye) 內(nei) 人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標誌。隻有實現貨運行業(ye) 的生態重塑，才能使貨車司機更體(ti) 麵、更有尊嚴(yan) 地生活。
　　一杯牛奶，一個(ge) 蘋果，一台電腦……每年運送330億(yi) 噸貨物到你我的身邊，占全社會(hui) 貨運量的四分之三以上——
　　這是一個(ge) 與(yu) 人們(men) 的生活密不可分的群體(ti) ，這是一個(ge) 在車輪之上討生活的特殊群體(ti) 。這個(ge) 群體(ti) 就是3000多萬(wan) 名貨車司機。他們(men) 是全社會(hui) 的“搬運工”，而他們(men) 的生存狀況卻鮮有人關(guan) 心。
　　時近年關(guan) ，新華社記者深入山東(dong) 、安徽、江蘇、北京等地調研發現，惡性壓價(jia) 的市場競爭(zheng) 、雁過拔毛的重重關(guan) 卡、層層剝皮的行業(ye) “潛規則”等，都是紮在貨車司機心中深深的苦與(yu) 痛。
　　痛點一：競相壓價(jia) ，市場混亂(luan)
　　江蘇南京的大貨車司機淩傑40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩(liang) 人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拚的”，但他倆(lia) 感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
　　為(wei) 了找貨源，淩傑夫妻倆(lia) 已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩(liang) 天，為(wei) 省錢吃住就在車上。淩傑帶記者參觀了他們(men) “移動的家”：駕駛室後排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車裏被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆(lia) 差不多有300天要在這個(ge) “家”裏生活。
　　淩傑四處轉悠找貨源，仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價(jia) ，把市場搞得越來越亂(luan) 。有一次裝上貨都跑出60多公裏了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。
　　南京中儲(chu) 智運業(ye) 務經理吳九全說，租個(ge) 門臉、一張辦公桌、一台電腦、一部電話，就是一個(ge) “物流公司”，業(ye) 內(nei) 人稱之為(wei) “配貨黃牛”。“僅(jin) 從(cong) 南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人願意低價(jia) 接活，那些物流公司就會(hui) 借機把價(jia) 格壓得更低。”
　　山東(dong) 威海的孫石磊幹個(ge) 體(ti) 司機多年，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個(ge) 體(ti) 司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從(cong) 業(ye) 資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個(ge) 體(ti) 司機手裏，運費直逼成本極限。
　　孫石磊明顯感到了惡性競爭(zheng) 的壓力。“從(cong) 威海到廣州，單程成本就要1萬(wan) 元，正規公司一趟往返少於(yu) 2萬(wan) 元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價(jia) 隻有1.5萬(wan) 元，怎麽(me) 競爭(zheng) 得過？”
　　一麵是市場的混亂(luan) ，一麵受經濟下行壓力影響，貨運價(jia) 格持續低迷，是貨車司機的最大“痛點”。华体会登录界面發布的公路物流運價(jia) 指數顯示，即使在“雙11”的拉動下，11月指數仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
　　“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經濟和社會(hui) 生活。但這一領域，多、小、散、亂(luan) 、弱局麵長期存在，貨運信息不對稱、運價(jia) 體(ti) 係不透明，嚴(yan) 重製約了公路貨運發展。”华体会登录界面會(hui) 長何黎明說。
　　痛點二：多頭執法，雁過拔毛
　　一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門眼裏，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅(jin) 有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個(ge) 部門執法。
　　貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”“車身不幹淨甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
　　不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無所適從(cong) 。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬(wan) 元；城管叫“超重”，最高罰2萬(wan) 元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬(wan) 元。這些部門的罰款互不相認，隻能疊加。
　　孫石磊告訴記者，兩(liang) 個(ge) 月前，他公司一名司機開著一輛載重34噸的貨車拉了32噸蘿卜，因為(wei) 遮雨布把車輛反光條遮擋了一部分，在湖北某收費站被攔下，被罰款200元。
　　“如果去交罰款，司機得下高速，繞道當地的收費窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進不了城，司機也不可能放下蘿卜去交費，或是再專(zhuan) 程跑一趟交罰款。”孫石磊說。
　　由於(yu) 沒有統一的執法標準和完善的執法監督，司機寧願采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不願意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為(wei) 路上的罰款支出十幾萬(wan) 元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。
　　痛點三：“潛規則”裏層層扒皮
　　幹活拿錢，天經地義(yi) 。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業(ye) 內(nei) 潛規則又“扒”司機們(men) 一層皮。
　　在北京新發地物流集散地，山東(dong) 威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公裏的路程，他一口氣跑了10個(ge) 小時，中間隻吃了碗方便麵。貨是運到了，可貨主前麵的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結賬。
　　“貨不賣完貨主就不結賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公裏的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最後結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
　　“哪個(ge) 貨車司機手裏沒有幾萬(wan) 元的油卡？一名貨車司機說。
　　物流公司用油卡給司機衝(chong) 抵運費，已經是貨運行業(ye) 見怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬(wan) 元的油卡。一趟活兒(er) 下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
　　“我兜裏現在就有9萬(wan) 元的油卡。”孫石磊說，從(cong) 威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬(wan) 元麵值的油卡，而往返廣州一趟的油費隻需要9000元。用不掉的隻能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，麵值1萬(wan) 元的中石化油卡，一般隻能賣9000元。
　　物流公司為(wei) 什麽(me) 要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。
　　有的司機貪圖便宜買(mai) 了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會(hui) 被物流公司“凍結”。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會(hui) 把油卡掛失，司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。
　　痛點四：“變形金剛”拿命開
　　“珍愛生命，遠離大貨”——這是民間對大貨車安全隱患最直觀的看法。
　　在國道、在高速公路上，常常可以見到超長超高的大貨車行駛。車身超長，司機從(cong) 後視鏡根本看不見車廂後部，基本是憑著感覺開，危險係數極高。這類超標車輛，社會(hui) 稱之為(wei) “大禍車”，貨車司機稱之為(wei) “變形金剛”。
　　記者了解到，目前國內(nei) 普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭，總長如果超過18米就算超限了。
　　按國家相關(guan) 規定，17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機告訴記者，市場上超過18米的“變形金剛”多的是。“雖然規定不給上牌，舊車年審也比較難。但新車都能買(mai) 到，總有地方可以上牌、年審。”
　　改裝過的“變形金剛”，最長能到30多米，主要用來運輸大家電、汽車等。“誰都知道開這種車危險，真是拿命在幹。但是為(wei) 了掙錢，還是有很多司機開。”一名司機說。
　　據交通運輸部統計，2013年我國貨運車輛僅(jin) 為(wei) 全社會(hui) 汽車保有總量的10%，而貨運車輛萬(wan) 車肇事起數、死亡人數，分別為(wei) 全社會(hui) 平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發與(yu) 車輛標準化程度低、技術落後直接相關(guan) ，貨車非法改裝現象嚴(yan) 重、非法超載超限等問題突出。
　　業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為(wei) 了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結果就是“變形金剛”越變越龐大。