跟隨著“互聯網+”的腳步，我國物流在2015年也取得了很大的進步。不過，目前互聯網+物流模式發展與(yu) 國外相比仍有一定的差距。許多國際物流巨頭已從(cong) 傳(chuan) 統物流企業(ye) 走向“技術”+“物流”的融合型企業(ye) ，信息化水平更加完善。今天，一起來了解巨頭們(men) 的做法!
　　盡管我國物流業(ye) 發展已取得顯著成效，甚至不少企業(ye) 已經借助互聯網平台打開了國際市場，但是，我國互聯網+物流模式發展與(yu) 國外相比仍有一定的差距。
　　一是物流係統性不強，網絡化程度低，呈現分散、獨自發展的態勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱。二是物流成本過高仍製約國民經濟轉型發展。华体会登录界面數據顯示，2014年我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率保持在18%左右，高於(yu) 美、日、德約9.5個(ge) 百分點，高於(yu) 全球平均水平約6.5個(ge) 百分點，社會(hui) 物流成本較高的局麵依然沒有改變。三是國際化能力不強。與(yu) 我國高增長的國際貿易相比，物流業(ye) 尚未形成與(yu) 之相配的全球物流和供應鏈體(ti) 係，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度上需要依賴國外跨國物流企業(ye) 。我國與(yu) 200多個(ge) 國家建立了貿易聯係，但是國內(nei) 沒有一家物流企業(ye) 能夠提供全球送達業(ye) 務。
　　FedEx：將新技術貫穿每個(ge) 環節
　　美國聯邦快遞公司(FedEx)成立於(yu) 1971年，從(cong) 創立到現在幾十年的時間裏，該公司高速成長為(wei) 世界第一大航空貨運商，躋身世界500強行列。總體(ti) 來看，FedEx的成功與(yu) 其不斷為(wei) 原有運輸業(ye) 注入新技術相關(guan) 。公司每年在信息化硬件方麵投入巨資，與(yu) 時俱進地創新並引進高新技術，加強基礎建設，並將先進信息技術應用貫穿於(yu) 每一個(ge) 環節。
　　此外，公司還率先在投遞係統中應用了先進的激光條碼、掃描儀(yi) 、無線掌上電腦等新技術，大幅度提高了公司服務水平。貨物從(cong) 飛機上載、下載的時間都不超過30分鍾。公司還為(wei) 貨物貼上電子“身份證”，經過掃描，包裹就被自動送到不同的傳(chuan) 送帶，然後被自動機械手推至不同的目的地托盤上。
　　2015年，FedEx還麵向拉美及加勒比地區的中小企業(ye) 推出新型在線工具“聯邦快遞貨運經理精簡版”。通過這款在線工具，中小企業(ye) 客戶可輕鬆寄送68公斤以內(nei) 的包裹。客戶隻需輸入在聯邦快遞注冊(ce) 的賬號號碼、包裹寄達地信息、包裹尺寸規格及其他信息，即可計算出運費和寄遞時限，再通過信用卡支付即可完成整個(ge) 貨運流程。此外，FedEx還推出了快遞查詢App，在安卓應用係統中的兼容度達98.21%。
　　UPS：每年科技投資達10億(yi) 美元
　　UPS是一家技術型物流公司，信息技術是UPS優(you) 勢的關(guan) 鍵所在。過去20年中，UPS每年在全球範圍內(nei) 的科技投資約10億(yi) 美元。UPS有著自身一整套複雜精準的科技網絡。《財富》評論稱，“今天的UPS已經不再是一個(ge) 有技術的卡車運輸公司，而是一個(ge) 有卡車的技術型公司。”
　　為(wei) 提高運營效率，UPS在20世紀90年代為(wei) 司機引入了手持設備，2008年開始在運貨卡車上安裝GPS追蹤係統。為(wei) 降低快遞成本，2009年，UPS基於(yu) 2008年的GPS追蹤係統，利用大數據分析打造了一個(ge) 名為(wei) Orion的導航係統，可在約3秒內(nei) 找出最佳路線。到2013年年底，Orion已在約1萬(wan) 條線路上得到使用，為(wei) 公司節省了150萬(wan) 噸燃料，少排放了1.4萬(wan) 立方公噸的二氧化碳。目前，該係統已全麵覆蓋UPS的所有線路。
　　2015年，為(wei) 幫助高科技製造業(ye) 加強物流管理，UPS針對高科技行業(ye) 的需求推出了定製化物流服務。針對高科技產(chan) 品的實時量產(chan) 需求，UPS全球化的多模式運輸組合為(wei) 高科技企業(ye) 量身定製解決(jue) 方案，幫助客戶在規劃好庫存優(you) 化逆向物流流程的同時，在速度和成本上取得最佳平衡。
　　馬士基：自建信息處理數據中心
　　馬士基借助現代信息技術，優(you) 化物流環節。早在2004年，馬士基就建立了無線射頻識別核心技術應用中心(RFID)，同時是第一批參與(yu) “香港EPC網絡項目”EPC/RFID技術試點應用的物流服務商。在2006年11月至2007年3月間，運用EPC/RFID技術自動跟蹤了從(cong) 中國珠三角經香港港口運至美國的貨櫃的整條供應鏈的各個(ge) 關(guan) 鍵點。
　　2013年，馬士基航運與(yu) 業(ye) 界最大的多承運商訂艙門戶網站INTTRA簽署合作協議，根據該協議，馬士基航運、Safmarine、歐洲區內(nei) 航線班輪公司SeagoLine以及亞(ya) 洲支線的實體(ti) 公司MCC的客戶都可登錄該網站，輕鬆實現電子訂艙、提單跟蹤等業(ye) 務。
　　此外，在實施物流現代化的過程中，馬士基還建立了自己的信息處理數據中心，並充分依托IT外包服務，契合業(ye) 務需求，幫助公司化繁為(wei) 簡、化難為(wei) 易，提升信息化水平。
　　羅賓遜：收購互聯網平台企業(ye)
　　羅賓遜采用互聯網+物流的“無車承運人”模式。作為(wei) 輕資產(chan) 類型的第三方物流企業(ye) 標杆，羅賓遜的商業(ye) 模式已經成為(wei) 許多企業(ye) 爭(zheng) 相學習(xi) 的楷模。研究機構普遍認為(wei) ，羅賓遜成為(wei) 市場最大贏家，主要得益於(yu) 其輕資產(chan) 運作的商業(ye) 模式，利用IT係統整合運力和貨主企業(ye) ，通過網絡產(chan) 生用戶黏性，通過運力整合和增值服務創造價(jia) 值。
　　羅賓遜物流高效運作和高價(jia) 值服務的背後是每年大規模投入信息係統的開發與(yu) 建設，羅賓遜擁有500多名IT工程師，每年在信息技術方麵投入幾千萬(wan) 美元。僅(jin) 2014年，羅賓遜在信息係統建設上的投入就達5000萬(wan) 美元，包括購買(mai) 軟件2100萬(wan) 美元和軟件升級2700萬(wan) 美元。
　　此外，2014年羅賓遜收購物流經紀人互聯網平台Freightquote成為(wei) 其在信息化建設上投入的最大亮點，預計未來自有業(ye) 務信息係統與(yu) 互聯網平台將深度融合。
　　先進的運輸管理係統與(yu) Navisphere技術組建了羅賓遜現代物流網，可供全天在線訪問與(yu) 貨件狀態查詢。羅賓遜全球物流更是將“無車承運人”的概念帶入中國，利用其先進的技術平台，攬入廣大中小卡車運輸公司，整合形成了一個(ge) 由100萬(wan) 輛卡車組成的運力網絡，為(wei) 貨主和承運商有效提供了透明的信息及智能解決(jue) 方案。
　　總體(ti) 來看，國外物流企業(ye) 巨頭的“互聯網+物流”戰略主要體(ti) 現在以下幾方麵：一是加大技術投入，從(cong) 傳(chuan) 統的物流企業(ye) 走向“技術”+“物流”的融合型企業(ye) 。二是借助第三方平台彌補技術“短板”，促進業(ye) 務的信息化。三是利用現有資源整合互聯網平台，打造自有的獨特模式。
　　目前，我國物流企業(ye) 的“互聯網+”更多地限於(yu) App等單一模式，且受企業(ye) 規模的限製，信息化程度尚不夠。建議可借鑒國外經驗，加快業(ye) 內(nei) 整合，通過“強強聯合”以提升整體(ti) 實力，從(cong) 而更好地利用信息化走出“互聯網+物流”的中國模式。