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丁俊發:加速中國物流業的供給側改革

發布時間:2015-11-26 09:32:47 萬(wan) 聯網

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11月10日,習(xi) 近平總書(shu) 記在中央財經領導小組會(hui) 議上提出,在適度擴大總需求的同時,著力加強供給側(ce) 結構性改革,著力提高供給體(ti) 係質量和效率,增強經濟持續增長動力,推動我國社會(hui) 生產(chan) 力水平實現整體(ti) 越升。這就是“供給側(ce) 改革”。一般認為(wei) ,這標誌著我囯經濟增長模式和宏觀經濟調控政策正在發生實質性改變。
  講到供給側(ce) 改革,必然要提到西方經濟學中的凱恩斯主義(yi) 與(yu) 供給學派。20世紀70年代,以美國為(wei) 首的西方發達市場經濟國家發生嚴(yan) 重經濟“滯脹”與(yu) 物價(jia) 通脹,凱恩斯主義(yi) 政策失效,凱恩斯主義(yi) 主張經濟發展的需求拉動,實施政府幹預,加大投資,赤字財政,福利保障,溫和通脹,充分就業(ye) ,但這種在需求不足時擴張,需求過多時緊縮的需求菅理政策已嚴(yan) 重阻礙了經濟的發展。在這一背景下,供應學派應運而生,供應學派從(cong) 供應入手,從(cong) 經濟主體(ti) 為(wei) 重點,以“供給能自動創造需求”的薩伊定律為(wei) 基準,主張通過改善與(yu) 刺激供給來給經濟發展注入新的活力。他們(men) 認為(wei) ,放鬆管製,市場調節,減稅減負,創新驅動,有效供給才是唯一出路。他們(men) 認為(wei) ,經濟增長決(jue) 定於(yu) 生產(chan) 要素的合理供給及有效利用,經濟發展的標誌是供給的水平和能力,光在需求和分配上做文章是遠遠不夠的。美國裏根總統時期就采納了供應學派理論,渡過了經濟滯脹的鬼門關(guan) 。
  從(cong) 西方經濟學還是馬克思主義(yi) 政治經濟學,供求規律是市場經濟的基本規律,供給與(yu) 需求是經濟杠杆的兩(liang) 端,政府在某些情況下通過擴大需求來拉動經濟增長,在某些情況下通過增加供給來拉動經濟增長,這是每個(ge) 市場經濟國家的必然選擇,也是我囯經濟發展的必由之路,關(guan) 健在於(yu) 對經濟形勢的判斷與(yu) 出手時機的把握。
  黨(dang) 中央、國務院現在為(wei) 什麽(me) 提出供給側(ce) 改革,如何理解供給側(ce) 改革,我的認識是:
  第一,根據中國經濟發展的階段與(yu) 實際情況,我們(men) 強調靠消費、投資與(yu) 進出口三駕馬車,即靠需求拉動,確保了經濟的高速與(yu) 中高速增長,2001至2014年均增長9.8%,現在經濟下行壓力加大,進入新常態,究其原因,有經濟周期的原因,有政府主動調控的原因,更有經濟自身粗放式發展,供需錯位的結構性原因。所以對今後經濟發展模式必須作出調整,對經濟發展動力作出新的判斷。
  第二,中國政府采取了許多措施來促進消費,取得了一定的成效,但很明顯,有效需求不足,社會(hui) 消費品零售總額2001至2014年均增長14.9%,2014年隻有12%。生產(chan) 資料消售總額2001至2014年均增長14.76%,2014年隻有8.8%。基本建設投資2001至2014年均增長22.4%,2014年隻有14.9%。使實體(ti) 經濟很難受。有效需求不足,在某種意義(yi) 上,反映的是供給出了問題,一方麵由於(yu) 金融危機後過渡擴張,造成一些產(chan) 業(ye) 產(chan) 能過剩,另一方麵,需求在變,特別是居民的個(ge) 性化需求(商品與(yu) 服務),但有效供給不足,供給適應不了需求結構的變化。所以必須在供給側(ce) 發力。
  第三,供給的的核心本質上就是一個(ge) 生產(chan) 函數,是為(wei) 生產(chan) 企業(ye) 提供資金、土地、勞動力、服務、管理、技術等要素,確保為(wei) 需求方的供給,但實際情況是不少生產(chan) 企業(ye) 不能提供有效供給,成了“僵屍企業(ye) ”,卻占用了大量公共資源,造成資源錯配,而使許多能提供有效供給的生產(chan) 企業(ye) 滿足不了或是短缺生產(chan) 要素,造成供給側(ce) 的結構性矛盾,使整個(ge) 國民經濟運行的高成本與(yu) 低效率。
  所以,從(cong) 國民經濟全局看,提出供給側(ce) 結構性改革非常及時,也非常重要。要進一步推動行政製度性改革,給企業(ye) 更加寬鬆的環境,調整與(yu) 改善要素配置,讓人口與(yu) 勞動、土地和資源、資本和金融、技術和創新、製度和菅理一起發力,放鬆供給約束,解除供給抑製,提高供給效率,降低供給成本,特別是介決(jue) 高稅收成本、高融資成本、高行政成本約束,通過刺激新供繪,創造新需求。
  物流業(ye) 是服務業(ye) ,主要是生產(chan) 性服務業(ye) ,也是生活性服務業(ye) 。是為(wei) 其它產(chan) 業(ye) 物流服務的供給方,供給側(ce) 改革有非常大的指導與(yu) 現實意義(yi) 。在物流的需求與(yu) 供給兩(liang) 端,市場經濟要求總量的基本平衡,但在實際運作中,有三個(ge) 階段,一是需求短缺階段。由於(yu) 中國企業(ye) 在計劃經濟下習(xi) 慣於(yu) “大而企”、“小而全”,物流外包比例很小,使物流企業(ye) 吃不飽。二是有效需求與(yu) 有效供給雙不足階段。三是物流供給結構性矛盾階段。現在,物流外包比例在上升,物流服務個(ge) 性化要求在增長,物流專(zhuan) 業(ye) 化、標準化、智能化在推進,但物流業(ye) 本身不能根據市場需求提供有效供給。比如製造業(ye) 精益物流、電商物流、城市共同配送、冷鏈物流、農(nong) 產(chan) 品物流、危化品物流、特種運輸、醫藥物流、應急物流等等。許多產(chan) 業(ye) 的轉型升級,都認為(wei) 物流是瓶頸約束,2013年,中國製造業(ye) 與(yu) 流通業(ye) 的物流費用率為(wei) 8.4%(製造業(ye) 9.1%,流通業(ye) 7.8%),而發達國家一般不超過5%。中囯物流總費用與(yu) GDP的比率,近10年,一直不低於(yu) 16%,而發達囯家一般控製在8%至10%,中國是全球第二大經濟體(ti) ,但2014年全球供應鏈績效指數排在28位。這些足於(yu) 說明,中國物流的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多問題。
  中國物流業(ye) 供給側(ce) 的問題,既要從(cong) 國民經濟的全局去分析,更要從(cong) 物流業(ye) 本身去分析。中國物流業(ye) 同樣受到高稅收成本約束,高融資成本約束和高行政菅理成本約束。物流企業(ye) 的發展受到抑製,物流企業(ye) 得不到公共資源的合理配置。進一步放鬆管製、合理稅負勢在必行。
  我深信,中國的供給側(ce) 改革,一定能進一步激發物流的需求,改善與(yu) 強化物流的供給,成為(wei) 物流業(ye) 發展的新動力。

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