長沙高橋物流市場專(zhuan) 線企業(ye) 被報道自行外遷不久，同樣的搬遷事件又再一次上演。深圳規模較大的公路物流中心華通源中心，也已被納入深圳市城市更新單元計劃第一批，擬拆除重建，這就意味此中心內(nei) 的200家專(zhuan) 線物流公司都麵臨(lin) 搬遷。

類似長沙高橋、深圳華通源專(zhuan) 線企業(ye) 搬遷現象並不是個(ge) 例，全國各地都有發生因園區搬遷而造成專(zhuan) 線企業(ye) 搬遷的事件。據運聯傳(chuan) 媒調查顯示，搬家四次以上的專(zhuan) 線企業(ye) 已經占到31%。其中，因自身規模擴大，場地不夠用而搬家占21%;因所在園區搬遷，專(zhuan) 線企業(ye) 不得不搬占到37%;因房租上漲過快，企業(ye) 不得不搬家占29%。而這背後也直接反映出：專(zhuan) 線企業(ye) 這個(ge) 群體(ti) ，他們(men) 的生存環境越來越差。

自下而上是大勢所趨

(文中配圖均來源於(yu) 運聯傳(chuan) 媒)

專(zhuan) 線企業(ye) 作為(wei) 物流行業(ye) 中的基礎設施，不僅(jin) 為(wei) 當地商貿業(ye) 態的繁榮提供了通道，也對區域經濟的發展起了較大的推動作用，在整個(ge) 物流體(ti) 係中發揮著重要的作用。不過頻頻遭遇搬遷，已成為(wei) 專(zhuan) 線企業(ye) 生存的最痛點。搬遷不僅(jin) 虛耗了此前的部分資金投入，也影響了今後公司業(ye) 務的穩定。專(zhuan) 線企業(ye) 如果想克服地域限製的自身短板，就必須變革，用一種線上線下結合的新模式，即O2O模式。

眾(zhong) 多周知，O2O模式就是將線下商務的機會(hui) 與(yu) 互聯網結合在了一起，讓互聯網成為(wei) 線下交易的前台，突破地域時間的限製。舉(ju) 一個(ge) 很簡單的例子，比如外賣行業(ye) ，以前我們(men) 是根據外賣單點，信息零散並且受時間和位置的限製，而現在有了餓了麽(me) 、美團外賣這些平台，不僅(jin) 把線下商家的信息整合起來，還可以隨時預定，甚至自主決(jue) 定配送時間。

O2O的模式解決(jue) 了很多傳(chuan) 統行業(ye) 自身不能解決(jue) 的問題，也是行業(ye) 不可擋的大趨勢。不過很多線下企業(ye) 有種觀念，互聯網革命就是革傳(chuan) 統企業(ye) 的命，線上玩家與(yu) 線下傳(chuan) 統企業(ye) 是相互競爭(zheng) 對立的，這顯然是錯誤的。其實從(cong) 大方向看，O2O產(chan) 品開發都是一樣的，而產(chan) 品APP出現以後，也不是為(wei) 了把規模做起來取代線下的企業(ye) ，而是希望把線下的資源通過線上的平台織成一體(ti) 。現在物流行業(ye) 線下的地網是十分分散的，所以這種可能性更大。

O2O 線上線下的連與(yu) 融

我們(men) 知道不管哪個(ge) 行業(ye) ，當很多的資源點構成一張網絡的時候，更大的影響力和價(jia) 值都會(hui) 出來。公路貨運行業(ye) 當然也不例外，現在已有的貨運O2O平台，類似貨車幫、超級貨主都在努力把第三方物流公司、專(zhuan) 線公司、零散貨主、個(ge) 體(ti) 司機等等串在一起，為(wei) 中國公路物流搭建一個(ge) 基礎設施平台，希望能把閑散的運力整合出來，使得社會(hui) 運力變得公開，從(cong) 而提升中國公路物流的整體(ti) 效率。

超級貨主CEO王兢說過：“單純一個(ge) 輕量級APP是不能真正完成車貨匹配的，APP應該發揮連接作用，把線下的零散的資源都串聯起來，然後編織出一張密密麻麻的的資源網。”當然怎麽(me) 樣去整合這些資源，怎樣才能把線下單點轉化成平台的優(you) 勢，以及線上線下怎樣去對接，這都是公路貨運O2O企業(ye) 未來要去深刻思考的。

互聯網行業(ye) 拚的是效率，公路貨運物流行業(ye) 貨物要快進快出，各個(ge) 環節的參與(yu) 者都在思考：如何才能更好的利用有利條件為(wei) 行業(ye) 加碼？而作為(wei) 其中重要的一環，專(zhuan) 線公司由於(yu) 自身傳(chuan) 統的園區模型，導致信息相對封閉、受到園區地域、成本的嚴(yan) 重限製。但是隨著整個(ge) 物流行業(ye) 的不斷進步，對專(zhuan) 線企業(ye) 的要求也將越來越高，這樣一來，專(zhuan) 線企業(ye) 必須變革。認識到這個(ge) 問題很重要，然後就需要把變革步子邁出去，用一種全新的模式讓自己有機會(hui) 在產(chan) 業(ye) 鏈上創造更大的價(jia) 值。