早上8點的杭州，窗外還是蒙蒙的江南細雨，位於(yu) 蕭山經濟技術開發區傳(chuan) 化杭州公路港交易大廳裏已經人聲鼎沸，一進門就看到一條狹長的由帶著編號的交易櫃台組成的走道，每個(ge) 交易櫃台就是一家貨運公司，櫃台前的顯示屏上滾動著最新的貨源信息。 　　
　　交易大廳裏人頭攢動，司機們(men) 邊走邊抬頭認真看著顯示屏上的貨源噸位以及目的地信息，穿過這條狹長的走道，是一個(ge) 開闊的大廳，大廳中間有一個(ge) 被人群圍得水泄不通的圓桌，司機和貨主們(men) 正在激烈地詢價(jia) 、記錄，低頭看著手機App忙著搶單，一群穿著橘紅色T恤衫的“易配貨”工作人員正緊張地盯著電腦屏幕忙碌著……放眼望去，這情景恍若位於(yu) 美國紐約的華爾街股票交易所。 　　
　　“我們(men) 當時確實參考了華爾街的交易模式。”傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨對記者表示。在傳(chuan) 化集團總部公路港全網指揮中心，工作人員正盯著牆上的實時顯示屏：日信息成交量為(wei) 53，825單，這個(ge) 數字的過去的一分鍾裏又增加了幾單。除了交易大廳，公路港的其他部分還包括停車場、倉(cang) 庫、司機旅館、供車輛維護的加油站、汽車維修中心等設施。 　　
　　在沒有公路信息港的時候，卡車司機把貨送到目的地之後會(hui) 在附近的停車場附近等著，而那些有“企業(ye) 關(guan) 係”的“信息黃牛”們(men) 就把貨源信息寫(xie) 在一塊小黑板上，司機們(men) 看到小黑板上的發貨信息再打電話問，以核實這些信息的準確性和時效性。由於(yu) 黃牛們(men) 的貨源信息有限，司機們(men) 就蹲在附近打牌，等著小黑板上合適的貨運信息出現。 　　
　　“中國的公路物流運輸是個(ge) 信息孤島，落後發達國家至少20年。”傳(chuan) 化物流集團副總裁沈健康對記者說。中國建設了10多萬(wan) 公裏高速公路，300多萬(wan) 公裏等級公路，投資總額超過百億(yi) 元，但公路運輸空載率卻高達40%。 　　
　　中國卡車日行裏程平均300公裏，隻有歐美的1/3，平均下來相當於(yu) 每個(ge) 中國卡車司機每天隻跑不到3個(ge) 小時。但中國公路運輸占整個(ge) 中國物流運輸的比例高達77%，由於(yu) 公路樞紐共享平台和物流信息係統的缺失，整個(ge) 公路物流運行效率低下。 　　
　　中國物流成本占物價(jia) 比例達到40%，高於(yu) 歐美2倍，物流費用占GDP16.6%，高於(yu) 歐美2倍。交通部副部長洪善祥此前曾對媒體(ti) 表示，如果中國物流成本降低1至2個(ge) 百分點，將帶來大約2000億(yi) 元的社會(hui) 效益。 　　
　　創立於(yu) 1986年的浙江傳(chuan) 化集團本來是一家做化工起家的公司，但和其他中國製造企業(ye) 一樣，這家民營企業(ye) 過去15年來一直深受運輸這個(ge) 環節的困擾。徐冠巨對記者回憶稱，傳(chuan) 化早年創業(ye) 時，發現生產(chan) 資料和產(chan) 品的運輸是個(ge) 棘手的難題。當時社會(hui) 上的車輛太少了，是稀缺資源。“那個(ge) 年代，開拖拉機的司機連找對象都比別人好找。”他說。 　　
　　傳(chuan) 化曾在1995年成立過自己的運輸隊，但自己養(yang) 車隊成本太高，由於(yu) 信息缺失，閑置的時候很難找到其他貨源。而忙的時候，自己的車隊也不夠用，於(yu) 是傳(chuan) 化就解散了運輸隊去社會(hui) 上找車輛，有一次有一批產(chan) 品要運出去，結果談了十多輛車也談不攏。後來來了十多家“黃牛”公司，就是現在所謂的物流公司來幫傳(chuan) 化找車送貨，結果有一次，有個(ge) 司機半路把傳(chuan) 化的一批紡織助劑給賣了，這批貨當時價(jia) 值8萬(wan) 多塊錢，損失很大。 　　
　　“我們(men) 這才發現公路運輸這個(ge) 領域太亂(luan) 了。”徐冠巨說，自己搞運輸不行，找別人也不行。從(cong) 那時開始，徐冠巨開始想辦法解決(jue) 中國公路物流運輸的信息難題。他還去美國、日本和歐洲很多國家去考察西方國家的公路物流解決(jue) 方案。 　　
　　以美國羅賓遜為(wei) 代表的第四方物流平台引起了徐冠巨的注意。羅賓遜是美國第一大公路運輸企業(ye) ，在1905年創立後的漫長過程中，羅賓遜在美國物流市場隻是從(cong) 事農(nong) 產(chan) 品以及水果蔬菜保鮮運輸服務。1997年開始，羅賓遜把在海運服務領域的“無船承運人”思想，移植到公路貨運服務領域，向“無車承運人”轉型。 　　
　　這一次，羅賓遜拋棄了自有運輸車輛，建立了整合社會(hui) 運輸商的信息係統。結果，企業(ye) 次年收入不但沒有因為(wei) 放棄自有車輛降低，反而同比增長了11%，利潤增長了2倍多。此後，羅賓遜就開始呈現跨越式發展，在營收上遠遠超越耶路全球、世能達等美國傳(chuan) 統公路運輸巨頭。2014年，羅賓遜全球物流有限公司在美國500強排行榜中位列第220位。 　　
　　能否在中國也打造一個(ge) 羅賓遜，為(wei) 中國公路的硬件裝上軟件係統，把這些孤獨的卡車連接起來？ 　　
　　為(wei) 了吸引運輸商和貨主企業(ye) 加盟，羅賓遜搭建了兩(liang) 個(ge) 信息平台，一個(ge) 是用來聯通運輸企業(ye) 的TMS，一個(ge) 是聯通貨主企業(ye) 的Navisphere。隻要貨主企業(ye) 在Navisphere信息平台的導航球上注冊(ce) 賬號，填寫(xie) 貨運信息及目的地等，導航球就能把信息傳(chuan) 遞給TMS信息平台，TMS根據客戶對服務價(jia) 格、時間等需要，提出各種可供選擇的優(you) 化物流解決(jue) 方案。 　
　　這樣，公路運輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決(jue) 。羅賓遜控製了這兩(liang) 條高速路，就能把物流供應和需求這兩(liang) 個(ge) 環節規範和壓縮，使暗箱的環節變得透明。貨主企業(ye) 能在羅賓遜的信息平台上，清晰地了解自己的貨物正在哪個(ge) 地方，處於(yu) 運輸的哪個(ge) 時間段。
　　仿照這個(ge) 係統，傳(chuan) 化物流在也公路港之上衍生了三個(ge) 互聯網產(chan) 品：易配貨（車主與(yu) 司機之間幹線長途配貨）、運寶網（貨主之間交易撮合），易貨嘀（同城短途配貨）。目前，這三個(ge) 平台上注冊(ce) 的司機會(hui) 員達70萬(wan) ，開店會(hui) 員即物流企業(ye) 有2400家，發貨社區運寶網運單流量超過300億(yi) 。 　
　　這是一個(ge) 比締造阿裏巴巴這個(ge) 電商巨頭更讓人激動的巨大市場。2014年，按交易額計算，傳(chuan) 化排在阿裏巴巴、亞(ya) 馬遜、ebay之後，但如果按平台交易的貨運價(jia) 值來算，傳(chuan) 化公路港上成交的貨運價(jia) 值達5.2（萬(wan) 億(yi) 人民幣，下同），阿裏巴巴為(wei) 1.5，亞(ya) 馬遜0.7，eBay0.5，京東(dong) 0.13。 　
　　有野心的不僅(jin) 僅(jin) 是傳(chuan) 化物流一家。卡行天下、滿意通達、貨車邦，運滿滿……據不完全統計到2015年已經有200多家的網上貨運平台，一些平台型公路運輸企業(ye) 也加入了，但暫時還沒有羅賓遜式的奇跡出現。 　　
　　“十年來，中國的互聯網+幾乎滲透了每個(ge) 行業(ye) ，可是貨運物流的電商卻沒有做起來，為(wei) 什麽(me) ？”傳(chuan) 化集團高級副總裁，線上係統的總架構師陳緒平說，他2013年從(cong) 阿裏巴巴加盟傳(chuan) 化物流，此前曾在阿裏巴巴負責線上係統架構職務。傳(chuan) 化物流除了惡補員工的互聯網的知識和培訓外，還從(cong) BAT，DHL，FDEX引進技術人才，招兵買(mai) 馬。 　　
　　“很多互聯網投資人都在是試錯。”陳緒平說。首先，淘寶的商品千差萬(wan) 別卻可以明碼標價(jia) ，而中國的物流服務則太複雜，非標化嚴(yan) 重，各地差異很大，每個(ge) 地方政府和企業(ye) 都有自己的個(ge) 性化需求。這種情況下，如何設定統一的運費和定價(jia) 體(ti) 係？ 　　
　　陳緒平掏出手機說，這就像滴滴和Uber的區別，滴滴用平台倒流的方式擴張市場，而優(you) 步則提供的是全球標準化服務。“一個(ge) 成功的互聯網產(chan) 品就是需要標準化，用標準化的產(chan) 品來解決(jue) 個(ge) 性化的需求。”他說，關(guan) 鍵是如何提供一個(ge) 物流電商的標準化產(chan) 品，讓全國的發貨人在互聯網上找到自己的物流承運人。 　　
　　與(yu) 羅賓遜所處的物流環境不同，中國的物流商小而散，目前，德邦物流、佳吉快運、天地華宇、新邦物流排名前四位的第三方物流公司，所占中國物流市場份額不足2%，而在美國，排名前五位的物流公司所占市場份額超過60%。 　　
　　這些小物流商自己根本養(yang) 不起車，也建不起物流港、構建運力池。其中最難的是調車，如何匹配恰當的時間、地點和人，中國750萬(wan) 輛運輸車輛，如何統一調配？更重要的是，怎樣保證誠信？由於(yu) 信息不透明且沒有統一的調度平台，而卡車運送貨物周期長，貨物通常價(jia) 值不菲，付款周期長，這讓貨主和司機們(men) 更傾(qing) 向選擇於(yu) “黃牛”提供的熟人交易信息。 　　
　　“我們(men) 沒法照搬羅賓遜在美國的模式，就連羅賓遜自己在中國也玩不轉。”傳(chuan) 化物流集團副總裁沈健康說，中國與(yu) 美國的物流環境完全不同。 　
　　羅賓遜在美國以“輕資產(chan) ”著稱，自己沒有一輛車。但羅賓遜擁有500多個(ge) IT工程師，每年在信息技術方麵投入幾千萬(wan) 美元，這種技術實力幾乎不遜色於(yu) 中等規模的專(zhuan) 業(ye) 軟件公司。但羅賓遜卻在美國整合形成了一個(ge) 由100萬(wan) 輛卡車組成的運力網絡，擁有一萬(wan) 多名員工的羅賓遜，有60%以上的人從(cong) 事銷售，直接對接貨主。 　
　　而中國的司機80-90%都是個(ge) 體(ti) 私營的，而美國的車隊都是公司化運作，換句話說，中國公路運輸的主體(ti) 是個(ge) 體(ti) 公路運輸司機，不是公司，這就讓物流流通信息更加支離破碎。 　　
　　羅賓遜進入2006年中國市場以來，一直低調潛行，隻是開展了一些國際貨代等業(ye) 務，公路運輸始終推進得不是那麽(me) 順利。這些“中國式”難題包括信用數據的缺失，很難從(cong) 中國政府部門目前的粗放市場管理中獲取有效數據，以便對承運商（中小車隊或個(ge) 體(ti) 司機）進行風險控製和資質審核，而承運商審核和準入是羅賓遜模式建設運力體(ti) 係的關(guan) 鍵。 　　
　　此外羅賓遜還麵臨(lin) 行政法規的壁壘，中國的工商政策要求公司必須擁有5輛車以上才承認是貨運企業(ye) 、才會(hui) 發放道路運輸許可證，也就是不允許“無車承運人”的出現。 　　
　　更重要的是，現實運力非常分散，中國公路貨運經營業(ye) 戶有752萬(wan) 戶，其中個(ge) 體(ti) 運輸戶占90%以上，擁有5輛車以上的企業(ye) 數量僅(jin) 占2.2%，全國戶均擁有營運貨車數僅(jin) 為(wei) 1.8輛/戶。在中國，擁有車輛的主體(ti) 仍是個(ge) 體(ti) 司機，中小型車隊還不是擁有車輛資產(chan) 的主流，這意味著運力整合的難度更大。 　　
　　“必須通過公路港整合線下資源。”麵對這種現狀，徐冠巨下定了決(jue) 心。傳(chuan) 化物流已經運營了6年的公路港，目前已經在南充，成都、無錫、蘇州、杭州和富陽開通了6個(ge) 公路港，今年正在建設15個(ge) 公路港，已經落實項目70個(ge) ，未來計劃在全國共建170個(ge) 公路港。 　　
　　“鐵路和航空都有係統調配，唯獨公路沒有建成共享平台，卡車盲跑。”徐冠巨說。公路港具有集散、配送和中轉貨物的功能，據測算，可整合、指揮、調度所在地區85%以上的貨運信息和80%以上的運力需求資源，配貨時間從(cong) 72小時，降低到6-9個(ge) 小時，平均降低工業(ye) 企業(ye) 運輸成本40%。 　　
　　公路港的盈利模式也很清晰，包括司機會(hui) 員年費，競價(jia) 排名廣告費，撮合交易提成，運單保險，小額貸款，團購收益包括保險團購、卡車團購、加油卡團購等等。大數據增值盈利則包括：優(you) 化配載服務，運價(jia) 指數應用，物流企業(ye) 征信應用等。 　
　　傳(chuan) 化物流公路港的發貨人主要集中在零售業(ye) 或者製造業(ye) ，這讓徐冠巨想到自己正在構建的公路物流運輸的大數據可以為(wei) 未來中國製造業(ye) 的升級服務。這個(ge) 體(ti) 係建立之後，全社會(hui) 的企業(ye) 物流供應鏈就可以形成，像日本和德國一樣，甚至連一個(ge) 蘿卜從(cong) 菜地裏運出都有一個(ge) 自己的信息條形碼。 　
　 “中國的製造業(ye) 不能一直這麽(me) 屌絲(si) 下去。”徐冠巨說。