Uber曾有設想，希望互聯網專(zhuan) 車的運輸對象不局限於(yu) 乘客，而是將物流也納入業(ye) 務範疇以內(nei) ，去年年底，Google Express（Google同城速遞服務）的項目主管也被Uber撬入門下，這在資本市場進一步刺激了Uber的想象空間。

不過，一年時間稍縱即逝，Uber的“Corner Store”止於(yu) 內(nei) 測，並未真正擴大Uber的領土邊境。美國其他專(zhuan) 注於(yu) 眾(zhong) 包物流的創業(ye) 公司，比如WunWun、Postmates、Manyship、Zipments等，增長速度也都相對有限，同時難以克服人力成本的高昂問題。

矽穀對於(yu) 共享經濟的狂熱其實正在排擠“職業(ye) 化”的分工模式，如果隻是一個(ge) 將訂單響應的場景挪到智能手機、本身仍然需要一批專(zhuan) 職跑腿的快遞員，這個(ge) 篇章的故事就顯得過於(yu) 乏善可陳。但是，像Canubring這樣——它共享的是國際航班的旅客資源，如果恰好有旅客與(yu) 包裹的路線相同，則旅客可多帶一件行李掙錢，發件方也可享受遠低於(yu) FedEx的收費——又很難快速達到充分保證供需的規模。

反觀中國市場，眾(zhong) 包物流的空前興(xing) 盛，反而促使“懶人效益”的誇大，大多數眾(zhong) 包概念也淪為(wei) 一個(ge) 遭到證偽(wei) 的命題：大量原本受雇於(yu) 專(zhuan) 業(ye) 快遞公司的快遞員因為(wei) 希望獲得更加豐(feng) 富的收入——這是省掉公司運作成本及大量中間環節之後的必然結果——而選擇投身眾(zhong) 包物流的App，真正的“閑置人力”占比倒是少得可憐。

根據成立接近半年的眾(zhong) 包物流平台“我快到”提供的數據，多數接入的配送人員都已經過麵試篩選，“具備基礎經驗”是合格的重要條件之一，他們(men) 所取代的，是那些商戶的雇傭(yong) 運力，以及部分垂直平台的同類服務。

我和“我快到”的總裁劉丹有過交流，她是供應鏈專(zhuan) 業(ye) 的英國海歸，自稱是“連續創業(ye) 的失敗者”。劉丹認為(wei) 招募本身就是職業(ye) 快遞員的群體(ti) 更加有助於(yu) 品控，因此平台將補貼對象從(cong) 商家移至配送人員，不僅(jin) 會(hui) 有最多50元的激勵政策，推薦成功也有50元的回報。

這種率先保證運力供給、再行開拓商家需求的選擇，無疑仍然屬於(yu) 資本競爭(zheng) 的兵行險招。“我快到”是e代駕的投資項目，劉丹表示這個(ge) 項目將充分發揮後者對於(yu) 眾(zhong) 包管理和海量運營的專(zhuan) 長，同時保持發展上的獨立。

劉丹回國之初就曾發現中國的人口密度之高與(yu) 對應的物流供應鏈水準之低與(yu) 國外的情況相差甚遠，所以“我快到”對於(yu) 眾(zhong) 包的理解必須符合市場環境，其重點不是激活潛在的存量兼職人員，而是最優(you) 化的調度那些以此為(wei) 生的成熟信差。“商家關(guan) 注成本和利潤，他為(wei) 了解決(jue) 峰值、促銷和擴張三個(ge) 問題，就必須考慮外包這種對資金壓力最低的合作模式。”劉丹認為(wei) 商家的需求不必特意開發，隻是考驗接入一方有著多大的能力去實現更好的解決(jue) 。

“我快到”目前的日訂單已經突破10萬(wan) ，配送人員數量達到5000人，同時將長期立足於(yu) 純粹搬運的角色，不會(hui) 涉足交易。這是眾(zhong) 包物流的另一個(ge) 矛盾，因為(wei) 一旦運力富餘(yu) ，平台自己經營買(mai) 賣就是一個(ge) 增加收入的天然杠杆，這種“卸磨殺驢”的隱憂會(hui) 讓一些有心做大的商家不太願意依賴第三方公司來承包業(ye) 務。

但是若是堅持這一決(jue) 策，眾(zhong) 包物流的盈利空間就顯得更為(wei) 狹窄，建立合理的傭(yong) 金模式在目前的互聯網競爭(zheng) 下將被無限推遲，這門生意的挑戰也將無限放大。史玉柱說不掙錢的企業(ye) 就是危害社會(hui) 的最大的不道德，話糙理不糙。

據我所知，的確有些傳(chuan) 統快遞員在轉戰社會(hui) 化運輸之後有了收入翻番的機遇，但是他們(men) 也與(yu) 不少專(zhuan) 車司機一樣，安裝有多個(ge) 搶單App，用以填補空白間歇。換句話說，分發派單的能力，決(jue) 定了配送人員的忠誠度，2014年的滴滴和快的就是這樣打敗其他的打車軟件的。

至少，在取得絕對領先地位之後，哪怕仍然盈利困難，資本市場會(hui) 寬心許多。