“我國物流成本高與(yu) 收費公路政策的影響”一直是人們(men) 關(guan) 注和存在爭(zheng) 議的問題，理性看待我國物流業(ye) 發展與(yu) 收費公路政策的關(guan) 係，有助於(yu) 解釋當前公眾(zhong) 較為(wei) 關(guan) 注的幾個(ge) 疑問：一是我國收費公路政策在何種程度上影響了物流成本？二是現階段取消收費公路政策能否降低我國物流成本？三是減免通行費能否降低物價(jia) 和減輕企業(ye) 負擔？

收費公路為(wei) 物流行業(ye) 增加了更高效快速安全的選擇

公路運輸條件的改善為(wei) 鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了巨大的經濟效益和社會(hui) 價(jia) 值。

車輛通行費於(yu) 社會(hui) 物流總費用中占比極微，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。

我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP比率偏高的原因是多方麵的，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業(ye) 轉型升級加快，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率已有所下降。

中國物流業(ye) 的快速發展受益於(yu) 收費公路政策

改革開放初期，我國物流業(ye) 發展受限於(yu) 交通基礎設施的滯後寸步難行。尤其是，改革開放後的1978至1984年間，我國公路客運周轉量增長了156%，貨運周轉量增長了51%，但由於(yu) 政府財力嚴(yan) 重不足，我國公路總裏程僅(jin) 增長了4.1%，公路發展基本陷於(yu) 停滯。到1984年底，全國二級及以上公路裏程隻有1.9萬(wan) 公裏，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公裏/小時，從(cong) 北京到天津的166公裏路程，平均需要7個(ge) 小時才能到達，北京附近的107國道、104國道都發生過因嚴(yan) 重堵車導致交通癱瘓超過7天的情況。

基於(yu) 如此困難的發展基礎和條件，國家於(yu) 1984年出台了“貸款修路，收費還貸”的收費公路政策。30年收費政策，使公路發展擺脫了資金不足的束縛，受益於(yu) 收費公路政策，1984年以後的30年，也是中國物流業(ye) 快速發展的30年。截至2014年年底，全國公路總裏程達到446.39萬(wan) 公裏，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從(cong) 無到有，達到11.19萬(wan) 公裏，裏程規模超越美國，居世界第一位；一級公路8.54萬(wan) 公裏，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬(wan) 公裏，是1984年底的18.6倍，幹線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國家公路運輸主通道基本形成，路網結構得到逐步完善，公路客貨運輸的空間時距大大縮短，運輸成本顯著降低。公路運輸條件的改善為(wei) 鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路運輸企業(ye) 依托高速公路，比較優(you) 勢得以發揮，與(yu) 鐵路、航空、水運的分工愈加科學，多種運輸方式在合作和競爭(zheng) 中有效提升了服務品質，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了巨大的經濟效益和社會(hui) 價(jia) 值。

車輛通行費在社會(hui) 物流總費用中占比極微

根據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合發布的數據顯示，2014年，我國社會(hui) 物流總費用10.6萬(wan) 億(yi) 元，占GDP的比重為(wei) 16.6%。其中，運輸費用5.6萬(wan) 億(yi) 元，占社會(hui) 物流總費用的比重為(wei) 52.9%；保管費用3.7萬(wan) 億(yi) 元，占社會(hui) 物流總費用的比重為(wei) 34.9%；管理費用1.3萬(wan) 億(yi) 元，占社會(hui) 物流總費用的比重為(wei) 12.2%。據測算，2014年，我國貨車通行費收入約為(wei) 2000億(yi) 元，僅(jin) 占10.6萬(wan) 億(yi) 元社會(hui) 物流總費用的1.9%，占5.6萬(wan) 億(yi) 元運輸總費用的3.6%。在10.6萬(wan) 億(yi) 元的社會(hui) 物流總費用中，2000億(yi) 元的通行費，無論是和5.6萬(wan) 億(yi) 元的運輸費用，還是3.7萬(wan) 億(yi) 元的保管費用，或是1.3萬(wan) 億(yi) 元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。

同時，需要強調的是，除了16.26萬(wan) 公裏收費公路外，我國還有420萬(wan) 公裏非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路超過37.8萬(wan) 公裏，足以有效實現全國範圍的貨物運輸。收費公路的存在為(wei) 物流行業(ye) 增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費公路的整體(ti) 物流效益低於(yu) 使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業(ye) 仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。

在對運輸型企業(ye) 的調查中，大多數運輸企業(ye) 表示，出於(yu) 時間成本、燃油成本、風險管理成本等綜合效益考慮，與(yu) 使用非收費普通公路相比更願意選擇通行條件更好、整體(ti) 成本更低的收費高速公路。國外一項關(guan) 於(yu) 公路運輸成本的研究也顯示，物流企業(ye) 選擇收費高速公路運輸與(yu) 選擇非收費普通公路運輸相比，整體(ti) 效益前者會(hui) 高23%左右。統計數據也顯示，隨著依靠收費公路政策建成的高等級公路裏程的快速增加，即使在燃油價(jia) 格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸的總費用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉量卻增長了15.9%，即道路運輸的實際成本不僅(jin) 沒有增長反而下降。

多種原因導致我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP比率偏高

從(cong) 相關(guan) 媒體(ti) 、協會(hui) 、機構報道、報告的數據引用來看，目前對於(yu) 我國物流成本高的判斷，主要源自於(yu) “社會(hui) 物流總費用占GDP比重”數值，及其與(yu) 其他國家的比較，最為(wei) 常見的比較是，我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比重為(wei) 18%，是美國8.5%的2倍有餘(yu) ，也比印度的13%高。因此，要正確認識物流成本問題，首先要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什麽(me) 。下麵通過簡單的例子作進一步說明。

2007年，中國和德國的GDP總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為(wei) 當年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅(jin) 用2倍於(yu) 德國的費用就實現了10倍於(yu) 德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素後，中國的單位物流成本其實隻有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為(wei) 0.15，我國則為(wei) 1.34，即每創造1美元GDP，美國要發生0.15噸公裏的物流活動，我國則需要發生1.34噸公裏的物流活動，這樣大的差距自然也決(jue) 定了倉(cang) 儲(chu) 、包裝、裝卸、管理、運輸等環節的物流費用高低。

可見，我國的社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率偏高，原因是多方麵的，與(yu) 我國產(chan) 業(ye) 結構和布局、社會(hui) 庫存水平、產(chan) 品附加值低、物流運行中的體(ti) 製約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關(guan) 。首先，我國第三產(chan) 業(ye) 比重不足50%，而美國等發達國家第三產(chan) 業(ye) 比重在70%以上，加上產(chan) 業(ye) 布局方麵的原因，我國煤炭、礦石等低價(jia) 值原材料消耗大、運距遠，導致我國的物流規模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環節平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉量相當於(yu) 美國的4.7倍。其次，我國的社會(hui) 庫存水平高、資金周轉速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業(ye) 企業(ye) 庫存率高達10%，相當於(yu) 美國2倍左右；而企業(ye) 流動資產(chan) 周轉次數為(wei) 僅(jin) 相當於(yu) 美國等發達國家的三分之一。第三，我國產(chan) 品的附加值低。2010年，我國規模以上企業(ye) 工業(ye) 增加值率(工業(ye) 增加值與(yu) 工業(ye) 銷售產(chan) 值的比率)為(wei) 20.7%，而美國為(wei) 33.3%，相當於(yu) 我國的1.6倍；日本為(wei) 37.4%，相當於(yu) 我國的1.8倍。第四，我國物流運行中體(ti) 製性約束依然嚴(yan) 重。物流市場條塊分割，一體(ti) 化運作難度大，時空效率提升慢。第五，我國物流基礎設施建設相對落後，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策並未與(yu) 之有直接關(guan) 鍵的因果關(guan) 聯。

2014年，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業(ye) 轉型升級加快，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率已有所下降。

取消公路收費不一定會(hui) 降低物流成本

我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，並長期保持穩定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內(nei) 清償(chang) 債(zhai) 務。

對高速公路這種存在“擁擠效應”的公共產(chan) 品采用使用者付費政策，不僅(jin) 可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。

取消收費公路政策後資金缺口將以高額稅收彌補

我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，並長期保持穩定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為(wei) 例，京石高速公路執行的收費標準是1994年製定的，京津塘高速公路的標準是1998年製定的，八達嶺、京哈、京開、六環等高速公路的標準是2000年製定的，而京承高速公路、機場北線、國道110線等2001年後陸續建成的高速公路執行的也是2000年製定的收費標準。2014年全國高速公路一類客車平均收費標準為(wei) 0.46元/公裏，貨車計重收費基本費率平均為(wei) 0.086元/噸公裏。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價(jia) 也在逐年攀升。以四車道高速公路為(wei) 例，20世紀90年代的平均造價(jia) 為(wei) 每公裏2000萬(wan) 元，到2004年上漲到了每公裏4000萬(wan) 元，2011年上漲到每公裏近8000萬(wan) 元，近兩(liang) 年上升到1億(yi) 元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價(jia) 和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與(yu) 融資成本。

截至2014年年底，全國收費公路累計建設投資總額為(wei) 6.14萬(wan) 億(yi) 元，債(zhai) 務餘(yu) 額為(wei) 3.85萬(wan) 億(yi) 元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億(yi) 元，支出5487.1億(yi) 元，收支缺口1571.1億(yi) 元，與(yu) 2011年缺口323億(yi) 元、2012年缺口566億(yi) 元、2013年缺口661億(yi) 元相比，收支缺口進一步擴大。我國高速公路每公裏債(zhai) 務餘(yu) 額從(cong) 2011年的2551萬(wan) 元上升到2014年的3300萬(wan) 元，增長29.4%，而每公裏通行費收入卻從(cong) 346萬(wan) 元下降到332.7萬(wan) 元，下降4%，出現了債(zhai) 務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內(nei) 清償(chang) 債(zhai) 務。

再看一個(ge) 數字，2013年，我國公路建設總支出是13692億(yi) 元，我們(men) 的車購稅隻有2234億(yi) 元，一般稅也隻有1071億(yi) 元，因此整個(ge) 公路建設稅收缺口高達10387億(yi) 元，缺口占比高達75.9%，隻能通過銀行貸款或吸引社會(hui) 資本投資解決(jue) ；此外，非收費的普通公路養(yang) 護一年就需要2800億(yi) ，而成品油消費實際投入隻有1443億(yi) 元，普通公路的養(yang) 護稅收的缺口也高達1357億(yi) 元，缺口占比48.5%，資金也是嚴(yan) 重不足。

取消收費後出現的擁堵問題可能增加物流成本

收費與(yu) 擁堵的關(guan) 係是一個(ge) 十分複雜的問題，需要具體(ti) 情況具體(ti) 分析。在不考慮收回投資與(yu) 償(chang) 還債(zhai) 務的前提下，對交通量小的收費公路，取消收費確實能進一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來緩解平行路段的擁堵。但對於(yu) 交通量已經接近飽和甚至超過飽和的收費公路，取消收費必然會(hui) 使車流量進一步上升導致擁堵加劇;結果就是大家都堵在路上，所有人在節約經濟成本的同時，卻又增加了時間成本和環境成本，甚至會(hui) 出現油耗增加帶來的費用抵消了節約的通行費。2011年7月，首都機場高速公路進京方向免費後，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機場高速輔路的車輛被吸引到了機場高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機場高速公路交通流量已超過了設計通行能力的2.6倍，每天的擁堵時段從(cong) 之前的2小時延長至12個(ge) 小時，平均行車速度下降了63%，從(cong) 50公裏/小時降為(wei) 15公裏/小時。迫使許多車輛選擇繞行收費高速公路，社會(hui) 上甚至出現恢複該路收費的呼聲。

對於(yu) 高速公路這種存在“擁擠效應”的公共產(chan) 品采用使用者付費政策，不僅(jin) 可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。當然，利用收費調節交通要解決(jue) 好兩(liang) 個(ge) 關(guan) 鍵問題，一是要確保有平行的非收費公路(收稅公路)供公眾(zhong) 選擇，否則都是收費公路，沒有其他選擇，就不可能起到調節作用；二是調節流量所收取的費用，應該全額用於(yu) 改善公路通行條件，確保“取之於(yu) 車，用之於(yu) 路”。

減免通行費未必能減輕企業(ye) 負擔

市場經濟環境下，物價(jia) 最終是由供需關(guan) 係所決(jue) 定的，公路收費並不是推高運輸成本與(yu) 物價(jia) 的原因。

雖然公路是公共產(chan) 品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個(ge) 此消彼長的關(guan) 係，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。

如果繼續通過損害收費公路行業(ye) 合法權益和加劇公路債(zhai) 務規模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(ye) ，就會(hui) 大幅降低社會(hui) 資本投資公路建設的積極性。公路如果得不到正常的發展和維護，公路網整體(ti) 通行能力和服務水平就會(hui) 下降，最終也會(hui) 給物流業(ye) 發展帶來巨大的負麵影響。

隨意減免通行費引發投資者質疑

對於(yu) 物流企業(ye) 、運輸企業(ye) 、行業(ye) 協會(hui) 的各種要求減免通行費的聲音，很多收費公路經營管理單位也提出了疑問和困惑：“收費公路的投資者和債(zhai) 權人與(yu) 物流企業(ye) 、運輸企業(ye) 、石油企業(ye) 一樣，都是平等的自負盈虧(kui) 的獨立法人，如果說為(wei) 了降低物流成本，就要求收費公路經營管理單位提供免費的公路投資、建設、養(yang) 護與(yu) 通行服務，那麽(me) 能否同樣要求運輸企業(ye) 提供免費的運輸服務，要求物流企業(ye) 提供免費的倉(cang) 儲(chu) 、包裝和裝卸服務，要求石油企業(ye) 提供免費的加油服務？減免通行費是否公平？這樣做是否符合市場經濟規律和依法治國的精神？”如果不能正確認識物流成本與(yu) 收費公路問題，繼續通過損害收費公路行業(ye) 合法權益和加劇公路債(zhai) 務規模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(ye) ，就會(hui) 產(chan) 生“拆東(dong) 牆補西牆”的效應，大幅降低社會(hui) 資本投資公路建設的積極性，影響銀行給高速公路建設發放貸款的意願，公路如果得不到正常的發展和維護，公路網整體(ti) 通行能力和服務水平就會(hui) 下降，最終也會(hui) 給物流業(ye) 發展帶來巨大的負麵影響。

市場經濟下物價(jia) 由供需關(guan) 係決(jue) 定

市場經濟環境下，物價(jia) 最終是由供需關(guan) 係所決(jue) 定的。2011年，中國生豬價(jia) 格出現暴漲，從(cong) 12元/公斤，最高漲到了20.4元/公斤。當時有很多媒體(ti) 和專(zhuan) 家說是公路收費導致物流成本上升，提高了生豬價(jia) 格。而實際情況卻是，我國早在2010年就已經對運送生豬的貨車免收通行費，在豬肉價(jia) 格暴漲的同時，運輸成本其實是在下降的。這個(ge) 案例充分說明，物價(jia) 上漲的關(guan) 鍵因素不是公路收費，而是市場的供需。可見，公路收費並不是推高運輸成本與(yu) 物價(jia) 的原因，減免通行費也未必能夠降低物價(jia) 。

從(cong) 另一個(ge) 角度看，如果中國沒有實施收費公路政策，現在的高速公路規模可能不到目前的十分之一，一級和二級公路也會(hui) 減少一半，公路基礎設施對物流運輸的服務保障能力也將大幅下降，路網的平均車速可能僅(jin) 是現在的三分之一，貨物的在途時間和燃油消耗都會(hui) 大大高於(yu) 當前的水平。農(nong) 產(chan) 品的長距離運輸也將受到影響，北方的居民不可能像現在這樣方便地購買(mai) 到海南的蔬菜和水果。現在一天時間就可以完成的公路運輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗也可能會(hui) 遠遠超過需要支付的通行費用。

收費與(yu) 收稅是此消彼長的關(guan) 係

世界上任何國家都沒有真正意義(yi) 的免費公路，雖然公路是公共產(chan) 品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個(ge) 此消彼長的關(guan) 係，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。2006年，世界銀行曾經有一個(ge) 估算，如果中國公路的全部資金都不靠收費，全部由收稅來進行養(yang) 護，燃油稅要征收30%，如果連建設和債(zhai) 務償(chang) 還全部都要靠稅收解決(jue) ，油價(jia) 要增加3倍以上。

2010年，美國公路的專(zhuan) 項稅高達2114億(yi) 美元，其中包括了燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用於(yu) 路網的維護和改善。可見，美國高速公路的“免費”，其實是建立在向公眾(zhong) 征收約四倍於(yu) 中國的專(zhuan) 項稅收基礎上。而我國的高速公路規模已經超過了美國，“免費”的結果必然是“加稅”。對於(yu) 包括企業(ye) 在內(nei) 的車輛用戶來說，隻是征收渠道的調整和變化。根據美國《2045交通發展趨勢和選擇》藍皮書(shu) ，目前美國在交通基礎設施建設維護上也存在著較大的資金缺口，65%的道路正處於(yu) 不良的狀況中，未來也將考慮采用按裏程收費或其他方式彌補資金缺口。