德勤近期發布的《中國物流產(chan) 業(ye) 投資促進報告》告訴我們(men) ，中國與(yu) 發達國家的物流服務差距依然很大。
　　在世界銀行發布的2014年全球物流業(ye) 競爭(zheng) 力排行榜(LogisticsPerformanceIndex)中，中國內(nei) 地的排名為(wei) 第28位。亞(ya) 洲物流業(ye) 競爭(zheng) 力最強的國家/地區是日本(排名第10位)，其次為(wei) 中國香港地區(第15位)和中國台灣地區(第19位)。
　　在消費者的直觀感受中，快遞業(ye) 水平最能代表物流業(ye) 。幾大電商平台在京滬廣等城市早已開通當日送達服務，而考慮到偏遠地區移動端消費人群的增長，快遞網點也逐漸向縣域地區下沉，延伸至鄉(xiang) 村。據中國郵政局統計數據顯示，自2008年至今，中國快遞業(ye) 務量由15億(yi) 件增至140億(yi) 件，成為(wei) 中國經濟增長的新亮點。國家郵政局公布的《2014年度快遞市場監管報告》顯示，2014年中國快遞市場規模超過美國，躍居全球第一。
　　事實上，不僅(jin) 快遞業(ye) ，中國在2012年就坐上了全球物流業(ye) 市場規模的第一把交椅。來自美國供應鏈調研與(yu) 谘詢公司Armstrong&Associates的數據顯示，中國物流業(ye) 2013年的市場規模達1.59萬(wan) 億(yi) 美元，占全球的18.6%，蟬聯全球第一。排名第二的是美國，物流業(ye) 市場規模為(wei) 1.36萬(wan) 億(yi) 美元，占全球的15.8%。
　　中國物流營收在全球占比接近1/5，那麽(me) 在競爭(zheng) 力方麵究竟差在哪兒(er) 呢?
　　大多數網絡消費者都曾抱怨過物流服務——物品破損、寄錯地址、甚至“失蹤”，如果海淘的話，動不動就要等上一兩(liang) 個(ge) 月。而另一方麵，企業(ye) 主也頭疼物流問題。中國作為(wei) 農(nong) 業(ye) 生產(chan) 和農(nong) 產(chan) 品消費大國，在冷鏈方麵基礎薄弱。據《2013-2017年中國冷鏈物流行業(ye) 市場調研與(yu) 投資預測分析報告》顯示，每年僅(jin) 水果、蔬菜等農(nong) 產(chan) 品在采摘、運輸、儲(chu) 存等物流環節上損失率就達25%-30%，腐爛損耗的果蔬可滿足近兩(liang) 億(yi) 人的基本營養(yang) 需求。
　　德勤根據世界銀行的數據分析出中國物流業(ye) 的主要短板：清關(guan) 效率(中國在全球排名第38位)、交貨及時性(排名第36位)、物流服務能力與(yu) 質量(排名第35位)。清關(guan) 效率主要屬於(yu) 政府的職責，其餘(yu) 兩(liang) 方麵則屬於(yu) 企業(ye) 自身需要提高的範疇。中國物流在貿易和運輸基礎設施排名相對靠前(第23位)，這說明近年來政府主導的大規模基礎設施投資有力地推動了中國物流基礎設施提升。
　　現代物流已經發展成包括合同物流(第三方物流)、地麵運輸(公路和鐵路係統提供的物流)、快遞及包裹、貨運代理、第四方物流、分銷公司在內(nei) 的龐大體(ti) 係。因而國家的物流業(ye) 總體(ti) 競爭(zheng) 力不僅(jin) 取決(jue) 於(yu) 基礎設施建設水平，還取決(jue) 於(yu) 整個(ge) 物流產(chan) 業(ye) 的管理水平、第三方物流企業(ye) 發展水平和第四方物流企業(ye) 的整合能力。
　　美國、中國的社會(hui) 物流總成本明顯高於(yu) 其他國家，這與(yu) 兩(liang) 國較大體(ti) 量的GDP、產(chan) 業(ye) 結構、國土麵積、人口總量等均有密切聯係，但就物流業(ye) 的管理效率而言，中國整體(ti) 與(yu) 美國仍存在較大差距。
　　分析中國物流費用結構可以發現，運輸費用占比最高，但2006-2013年，運輸費用在整個(ge) 物流成本中有下降的趨勢，保管費用的占比近年緩慢上漲，管理費用占比基本保持不變。這說明，我國近年物流業(ye) 成本上漲的最主要驅動因素是用地、倉(cang) 儲(chu) 成本上升。排除土地價(jia) 格自然上漲的因素，電子商務快速發展引發的各電商企業(ye) 爭(zheng) 先建設倉(cang) 儲(chu) 基地，以及各地紛紛上馬物流產(chan) 業(ye) 園區都是促進倉(cang) 儲(chu) 價(jia) 格上漲的需求端要素。
　　雖然社會(hui) 物流費用較高，但中國物流企業(ye) 的利潤率卻並不高。中國物流信息中心的調查顯示，2013年中國重點物流企業(ye) 主營業(ye) 務收入的利潤率隻有4.1%，低於(yu) 同期的規模以上工業(ye) 企業(ye) 主營業(ye) 務利潤率1.4個(ge) 百分點。
　　目前，中國大量的物流企業(ye) 聚集在中低端市場，產(chan) 品和服務同質化嚴(yan) 重，在大型客戶和外資物流企業(ye) 的供應鏈中處於(yu) 被整合、被擠壓的地位，缺乏定價(jia) 權。而醫藥物流、整車物流、國際快遞、時裝與(yu) 成衣物流、冷鏈物流等科技含量高、服務附加值大、專(zhuan) 業(ye) 化要求高，需要全球網絡運營能力的高端物流業(ye) 則主要為(wei) 國際巨頭所壟斷。
　　根據Armstrong&Associates的最新統計，2013年全球排名前20位的第三方物流企業(ye) 中，隻有中國外運(Sinotrans)一家中國本土企業(ye) ，其餘(yu) 全部來自歐、美、日等發達國家和地區。在第三方物流服務商收入榜上，DHL(敦豪)收入總額位列第一，唯一上榜的中國外運收入總額還不到它的1/4。
　　物流園區作為(wei) 聯係產(chan) 業(ye) 鏈上下遊的紐帶，是各項物流活動開展的重要載體(ti) 。雖然近年來中國物流園區發展迅速，但它們(men) 缺乏統一規劃和管理，一些地方脫離實際需求，盲目建設物流園區，片麵追求占比麵積和投資規模。
　　此外，在一些重要物流節點，仍然缺少設施齊全、服務能力較強的物流園區。多數物流園區存在專(zhuan) 業(ye) 化程度不高、設施裝備配套性差、綜合服務能力不強等問題，冷鏈物流服務、信息管理、流程優(you) 化等功能亟待完善和提高。
　　中國郵政局統計數據顯示，中國快遞業(ye) 在2014年營收2000億(yi) 元，快遞業(ye) 的價(jia) 格戰依然會(hui) 持續，但行業(ye) 競爭(zheng) 焦點將從(cong) 價(jia) 格轉向服務。
　　除了倉(cang) 儲(chu) 管理質量、園區發展等因素，智能運輸技術同樣與(yu) 快遞服務質量息息相關(guan) 。
　　德勤在報告中指出，為(wei) 了提高服務質量，中國郵政和快遞企業(ye) 將針對國內(nei) 高端產(chan) 業(ye) 及國際市場的需求特點，開發智能運輸技術和相關(guan) 的可視化產(chan) 品，例如自動分揀、投遞路線智能優(you) 化技術、電子運單係統、無紙化發票、電子賬單、可滿足多種運輸管理需要的全程跟蹤查詢技術等。這些技術將縮小中國企業(ye) 與(yu) 國際快遞巨頭的差距。
　　解決(jue) 了這些問題，相信分配到快遞小哥手中的快件將會(hui) 更加快速、完好無損地抵達你的手中。