煤炭是工業(ye) 生產(chan) 的“糧食”，而在煤炭行業(ye) ，煤炭企業(ye) 物流費用則高居成本之首，達50%以上。煤炭物流成本直接影響著工業(ye) 企業(ye) 的效益。就當前的現實而言，我國“西煤東(dong) 送、北煤南運”以及“長距離、多周轉”的煤炭物流格局難以改變，要想控製工業(ye) 企業(ye) 成本，煤炭物流成本是關(guan) 鍵。
　　根據國家發改委發布的數據，今年5月份，全國鐵路煤炭發運量1.65億(yi) 噸，同比下降13.2％；1～5月累計發運煤炭8.59億(yi) 噸，下降10.6％。近年來，由於(yu) 煤炭行業(ye) 和冶金等重工業(ye) 不景氣，需求不振，導致鐵路煤炭運量連連下降。另外，鐵路運費近幾年來的數次上漲也是造成煤炭鐵路運量明顯下降的主要原因，已有媒體(ti) 喊出了“‘鐵老大’成煤炭物流‘過去時’”的口號。
　　為(wei) 了提高國內(nei) 煤炭運輸效率，同時降低運輸的物流成本，國家出台了《煤炭物流發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，其中一大亮點就是完善煤炭物流通道，加快鐵路、水運通道及集疏運係統建設，完善鐵路直達和鐵水聯運物流通道網絡，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調運。
　　有專(zhuan) 家表示，《規劃》隻提出了鐵路通道和水運通道，而沒有公路通道，其目的是徹底調整煤炭運力結構：盤活鐵路運力，拓展水運能力，壓縮公路運力。對鐵路運力，在做增量同時盤活存量，力推鐵水聯運；對水運運力，則要加強沿海、沿江港口及水運通道。
　　A沉重的物流成本
　　煤炭黃金十年過去，宏觀經濟增速放緩，煤炭產(chan) 能過剩而需求疲軟，煤炭價(jia) 格持續下跌。煤炭企業(ye) 一方麵需要疏通銷售渠道，另一方麵，更應加強成本控製。為(wei) 此，占煤炭成本近一半的物流成為(wei) 改革重點。
　　據了解，由於(yu) 國內(nei) 主要鐵路煤運通道能力不足，煤炭運輸效率低，導致公路煤炭運輸量持續增加；同時，煤炭儲(chu) 配基地建設滯後，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運係統不匹配，應急保障能力有待進一步提高；公路和水路運輸基礎設施設備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉效率不高。
　　“鐵老大”最近的一次漲價(jia) 是在2015年2月1日，國家鐵路貨物統一運價(jia) 率平均每噸公裏提高1分錢,即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦鐵路運輸煤炭的運費從(cong) 原來的每噸公裏8.9分提高到9.8分。在此次鐵路運費上調之後，通過大秦線把煤炭從(cong) 大同運輸到秦皇島港的運費將增加7-10元/噸。
　　目前，國內(nei) 煤炭物流服務存在“小、散、弱”的問題，大多從(cong) 事運輸、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸等單一業(ye) 務，綜合服務能力弱。與(yu) 此同時，部分物流企業(ye) 缺乏現代物流理念，供應鏈管理和社會(hui) 化服務能力不強，物流資源配置不合理，設施利用率低，信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現象，造成物流資源的浪費，導致煤炭物流成本居高不下。
　　中國物流信息中心高級經濟師閆淑君曾表示：國內(nei) 物流信息化建設相對滯後，無法實現裝卸、搬運、配送、交易等物流信息的即時傳(chuan) 遞與(yu) 處理。整體(ti) 物流技術裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展，運輸方式之間標準不能互相兼容，運行效率不高。
　　據了解，煤炭物流各環節稅率不統一，不合理收費多，稅費重複征收，企業(ye) 負擔重。中國煤炭運銷協會(hui) 理事長王戰軍(jun) 曾表示，煤炭坑口價(jia) 僅(jin) 占煤炭港口平倉(cang) 價(jia) 的49%，尚不足一半。而在煤炭從(cong) 煤礦運到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環節成本中，短途汽運占比為(wei) 8%、鐵路運輸占比20%、港口費用5%、各種收費20%。
　　B物流格局難改變
　　《規劃》明確指出，我國煤炭需求持續增加，生產(chan) 開發布局加速西移，西煤東(dong) 調、北煤南運格局更加突出，因此，一定要發展現代煤炭物流，提高物流效率，保障穩定供應；保障大型煤炭基地建設有序推進，煤炭產(chan) 業(ye) 集中度不斷提高，為(wei) 煤炭物流規模化、集約化發展創造有利條件；加速現代物流技術、新一代信息技術的快速推廣和應用，為(wei) 煤炭物流發展提供新的機遇。
　　由於(yu) “西煤東(dong) 調、北煤南運”以及“長距離、多周轉”的煤炭物流格局短期內(nei) 難以改變，為(wei) 了提高國內(nei) 煤炭運輸效率，同時降低運輸的物流成本，《規劃》提出建設“九縱六橫”的規劃。所謂九大縱道是解決(jue) “北煤南運”的物流通道，六大橫道解決(jue) “西煤東(dong) 運”的物流通道。
　　——晉陝蒙(西)寧甘煤炭外運通道。由北通路(大秦、朔黃、蒙冀、豐(feng) 沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯長、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、隴海、寧西)三大橫向通路和焦柳、京九、京廣、蒙西至華中、包西五大縱向通路組成，滿足京津冀、華東(dong) 、華中和東(dong) 北地區煤炭需求。
　　——內(nei) 蒙古東(dong) 部煤炭外運通道。主要為(wei) 錫烏(wu) 橫向通路，滿足東(dong) 北地區煤炭需求。
　　——雲(yun) 貴煤炭外運通道。主要包括滬昆橫向通路、南昆縱向通道，滿足湘粵桂地區煤炭需求。
　　——新疆煤炭外運通道。主要包括蘭(lan) 新、蘭(lan) 渝縱向通路，適應新疆煤炭外運需求。
　　——水運通道。由長江橫向通道、沿海縱向通道、京杭運河縱向通道組成，滿足華東(dong) 、華中、華南地區煤炭需求。
　　——進出口通道。由沿海港口和沿邊陸路口岸組成，適應煤炭進出口需要。
　　鐵路通道方麵：加快建設蒙西至華中地區、張家口至唐山、山西中南部、錫林浩特至烏(wu) 蘭(lan) 浩特、巴彥烏(wu) 拉至新邱、錫林浩特至多倫(lun) 至豐(feng) 寧等煤運通道，進一步提高晉陝蒙寧甘地區煤炭外運能力；加強集通、朔黃、寧西、邯長、邯濟、京廣、京九、京滬、滬昆等既有通道改造或點線能力配套工程建設；加快蘭(lan) 渝鐵路建設，實施蘭(lan) 新線電氣化改造，提高疆煤外運能力；加快推進沿邊鐵路等基礎設施建設，為(wei) 進口煤炭提供便捷通道。
　　水運通道方麵：結合鐵路煤炭外運通道建設，推進北方主要下水港口煤炭裝船碼頭建設，相應建設沿海、沿江(河)公用接卸、中轉碼頭；加快長江中下遊、京杭大運河和西江航運幹線等航道建設，推進內(nei) 河船型標準化，提高內(nei) 河水運能力；加強沿海、沿江(河)港口集疏運係統建設，實現鐵路與(yu) 港口無縫接駁。
　　C發展仍有諸多瓶頸
　　我國煤炭行業(ye) 黃金十年的高速發展，也使煤炭物流業(ye) 得到了快速發展，但是，業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家認為(wei) ，我國煤炭物流產(chan) 業(ye) 發展的總體(ti) 水平不高，管理還不盡科學，發展方式比較粗放，不僅(jin) 和發達國家相比存在很大差距，就是和世界平均水平相比也存在較大的差距，這和我國經濟發展水平明顯不相符——
　　物流通道壟斷，使用成本過高。我國的主要煤炭公路運輸通道及鐵路運輸通道大都是由國家運輸部門壟斷經營、壟斷建設、壟斷管理，缺乏必要的市場競爭(zheng) ，偏遠地區電煤請車仍有難度，公路煤炭運輸距離遠，通行費用比較高，不利於(yu) 煤炭物流行業(ye) 的發展。
　　煤炭物流服務主體(ti) “小、散、弱”，大多從(cong) 事運輸、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸等單一業(ye) 務，綜合服務能力弱。部分服務主體(ti) 缺乏現代物流理念，供應鏈管理和社會(hui) 化服務能力不強。物流資源配置不合理，設施利用率低。煤炭物流順利發展的體(ti) 製障礙依然存在，條塊分割嚴(yan) 重，社會(hui) 化程度有待進一步提高。
　　物流基礎設施滯後，部分地區煤運通道不足。新開發的煤炭礦區多處於(yu) 偏遠地區，公路、鐵路煤炭運輸鐵路專(zhuan) 用線、儲(chu) 配物流中心建設滯後，主要港口吞吐能力不足，集疏運係統不匹配，綜合交通運輸網絡不完善，基礎設施之間銜接不順暢問題突出。應急保障能力有待進一步提高。
　　另外，隨著資源緊張、資金約束和勞動力成本上升的影響，煤炭單位物流成本上升不可避免。據中國物流信息中心預計,“十二五”期間，我國“三西”地區煤炭外運總量將達到15億(yi) 噸，據此推算，到2015年，“三西”地區煤炭物流總成本將達到3500億(yi) 元，年均增長8.4%
　　與(yu) 此同時，就物流運輸方式而言，鐵路-水路聯運、公路-鐵路聯運、公路-水路聯運已成為(wei) 物流通道內(nei) 的煤炭聯運形式。通常，鐵路運輸成本和港口裝卸成本相對固定，水路和公路運輸成本因市場化程度較高而隨行就市。煤炭物流的多環節、大運量和散貨運輸特點，僅(jin) 靠推進技術進步、改造現有物流環節效率，難以大幅降低煤炭單位物流成本。
　　D建設新的物流生態圈
　　目前，盡管國家大力推動能源結構轉型，倡導節能減排，減少傳(chuan) 統能源的使用量，扶持清潔能源的太陽能、風能的使用規模，但是傳(chuan) 統煤炭作為(wei) 工業(ye) 原料的地位依舊難以改變。按照此前中國煤炭工業(ye) 協會(hui) 的預測，2020年中國煤炭需求量將達45-48億(yi) 噸，也就是說未來十多年內(nei) 中國煤炭依舊有近10億(yi) 的增長空間。
　　煤炭物流仍大有可為(wei) 。
　　有專(zhuan) 家指出，煤炭物流當務之急是把煤炭現代物流納入產(chan) 業(ye) 化發展的軌道，建立高效的現代物流體(ti) 係。加快國家和地方應急煤炭儲(chu) 備基地建設，打造完整煤炭供應鏈，包括：建設煤炭企業(ye) “采掘—加工—運輸—倉(cang) 儲(chu) —銷售”的縱向一體(ti) 化供應鏈，煤電企業(ye) “采購—運輸—倉(cang) 儲(chu) —配送”的縱向一體(ti) 化供應鏈，以及相關(guan) 金融服務、電子商務、物流企業(ye) 構成的橫向一體(ti) 化的供應鏈。
　　《規劃》要求，到2020年，煤炭物流整體(ti) 運行效率明顯提高，社會(hui) 化、專(zhuan) 業(ye) 化和信息化水平顯著提升，基本形成物流網絡配套銜接、技術裝備先進適用、物流服務綠色高效的現代煤炭物流體(ti) 係；加強鐵路煤運通道建設，年運輸能力達到30億(yi) 噸；結合國家煤炭應急儲(chu) 備建設布局，重點建設11個(ge) 大型煤炭儲(chu) 配基地和30個(ge) 年流通規模2000萬(wan) 噸級物流園區；培育一批大型現代煤炭物流企業(ye) ，其中，年綜合物流營業(ye) 收入達到500億(yi) 元的企業(ye) 10個(ge) ；建設若幹個(ge) 煤炭交易市場。
　　未來，國家還將整合公共物流信息資源，實現煤炭物流信息共享，為(wei) 物流企業(ye) 提供專(zhuan) 業(ye) 化的信息服務；推進物流企業(ye) 與(yu) 煤炭生產(chan) 、消費企業(ye) 信息對接、數據交換，培育一批具有競爭(zheng) 力的物流信息服務企業(ye) ；推動物聯網、雲(yun) 計算等新一代信息技術在煤炭物流領域的創新應用。
　　在很多業(ye) 內(nei) 人士看來，未來理應整合公共物流信息資源，實現煤炭物流信息共享，為(wei) 物流企業(ye) 提供專(zhuan) 業(ye) 化的信息服務，這樣將更能夠推進物流企業(ye) 與(yu) 煤炭生產(chan) 、消費企業(ye) 信息對接、數據交換，培育一批具有競爭(zheng) 力的物流信息服務企業(ye) 。
　　記者采訪中了解到，泰德煤網“n+1+N”模式整合經銷商與(yu) 消費者進行短鏈匹配，實現了煤炭現貨的網上交易，依托煤炭資源或鐵路水運等運輸資源，形成煤炭產(chan) 品的集中交易，且發展出自創標簽的產(chan) 品，提高了市場效率。此外，還有深圳市怡亞(ya) 通供應鏈股份有限公司創造性地實現了物流外包、商務外包、結算外包和信息係統及信息處理外包等一站式供應鏈管理外包服務，供應鏈金融為(wei) 大宗商品交易企業(ye) 提供了周轉資金保障，可分為(wei) 應收賬款融資、預付款產(chan) 品融資和貨權融資，涵蓋了煤炭流通連生產(chan) 、流通、消費的各個(ge) 環節，既降低客戶成本，自身也獲得極大利潤。