近日，交通運輸部提出了交通運輸中長期發展的綱領性文件《關(guan) 於(yu) 以“四個(ge) 全麵”戰略布局為(wei) 統領當好經濟社會(hui) 發展先行官的指導意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》指出，要大力發展現代物流業(ye) 。促進形成“互聯網＋”交通領域新興(xing) 業(ye) 態，堅持創新驅動，充分運用移動互聯網、雲(yun) 計算、大數據、物聯網等先進技術和理念，推動互聯網產(chan) 業(ye) 與(yu) 傳(chuan) 統交通運輸業(ye) 有機融合、推進實施“互聯網＋高效物流”、鼓勵和支持以市場為(wei) 主體(ti) 開展各種基於(yu) 移動互聯網的出行與(yu) 物流信息服務，滿足多層次、個(ge) 性化的運輸服務需要，促進形成“互聯網＋”背景下的交通運輸新業(ye) 態和新模式，加快推進智慧交通建設進程。
　　相關(guan) 專(zhuan) 家表示，物流本身不是獨立的產(chan) 業(ye) ，必須和製造業(ye) 、商業(ye) 、工業(ye) 、農(nong) 業(ye) 結合在一起，它的服務才有明確的方向和目標。物流企業(ye) 應適應當前“互聯網＋”對整個(ge) 經濟形態所產(chan) 生的影響來改變自己的服務業(ye) 態。
　　缺乏服務概念成為(wei) 阻礙物流業(ye) 發展最大問題
　　近年來，我國的物流業(ye) 得到了迅猛發展。包括物流倉(cang) 儲(chu) 、配送等在內(nei) 的基礎性服務實力大大增強，客戶的個(ge) 性化需求以及其他增值服務也逐漸被滿足。但隨著國內(nei) 、國際的物流量逐年增長，市場潛力不斷加大，我國物流業(ye) 的問題與(yu) 不足逐漸顯露出來，影響和製約著我國物流業(ye) 的發展。
　　“很多企業(ye) 把單純的運輸當做物流，但事實上物流是為(wei) 貨主提供服務的一係列過程。目前，我國物流業(ye) 存在的最大問題是缺乏服務概念，最根本的是缺乏在物流服務過程中為(wei) 貨主提供信息告知服務。物流服務中的信息告知服務包括向貨主提供貨物的裝載時間、出發時間、到達時間，以及在運輸過程中貨物狀態等信息。”北京交通大學物流所所長王耀球對中國經濟時報記者表示。
　　王耀球指出，過去，貨主把貨物交給物流公司後，得不到完整的信息告知服務。物流公司不能按照貨主所提出的要求和時間點，完滿地完成貨物在運輸全程所需要的物流服務，客戶的需求得不到滿足。而在物流服務過程中物流公司不能提供完整的信息告知服務，就不是“以人為(wei) 本”，而是“以貨物為(wei) 本”。
　　王耀球說，在目前的物流運輸過程中，還存在貨物存運手續太過複雜的問題。像這樣一些在物流服務中不被人看中的細節，導致了物流服務質量的下降。相當一部分工作在物流服務開始之前，即可通過互聯網進行有效的信息溝通，可以在事前、事中和事後達到讓顧客滿意的物流服務流程，但很多物流企業(ye) 和運輸公司目前還沒有意識到這一點。
　　“互聯網＋”助力現代物流業(ye) 再發展
　　《意見》和日前國務院印發的《關(guan) 於(yu) 積極推進“互聯網＋”行動指導意見》都共同提到了“互聯網＋”高效物流，“互聯網＋”高效物流深度融合後將對我國的物流業(ye) 產(chan) 生怎樣的影響？
　　對此，王耀球表示，《意見》是從(cong) 宏觀層麵上，希望能夠提升運輸業(ye) 、物流業(ye) 的內(nei) 涵和外延。通過“互聯網＋”的模式，讓物流公司利用互聯網的技術與(yu) 貨主進行有效的服務與(yu) 溝通，改善物流公司的信息告知服務和資金結算服務，以及網下的物流服務。當有特殊的貨物需要運輸時可以用視頻影像方式，把貨物的裝卸情況以視頻的形式反饋給貨主，使貨主對貨物能夠進行有效的監管。
　　“以水產(chan) 運輸為(wei) 例，假如要從(cong) 青島運一批水產(chan) 到北京。當貨物到達目的地時，接收貨物的一方沒有事先通過互聯網技術得到這批水產(chan) 在途中的氧氣、溫度、濕度以及水產(chan) 存活率的相關(guan) 信息，就不好根據貨物現在的質量狀態進行定價(jia) 。”王耀球說。
　　王耀球認為(wei) ，隨著互聯網經濟的出現，我國的產(chan) 業(ye) 結構進行了重大調整，現在的大企業(ye) 正在裂解為(wei) 更多的中小型企業(ye) ，分工更加專(zhuan) 業(ye) 化和精細化。物流服務的需求結構發生變化，大規模、大批量、成批次的初級原材料運輸需求呈明顯下降趨勢；多品種、小批量、小規模、多頻次的工業(ye) 半成品或製成品的運輸需求在不斷上升，並且要求有明確的到達時間。這種情況使得物流的服務業(ye) 態和物流的成本變化和我國的產(chan) 業(ye) 升級相適應，就我國目前的情況來講，物流已主要服務於(yu) 電子商務。
　　在他看來，電子商務已經改變了我國的經濟形態、商業(ye) 業(ye) 態，也改變了消費者的消費行為(wei) 和經營者的經營方式。在這個(ge) 過程中物流服務已經從(cong) 過去隻是運輸的層麵，變為(wei) 搬運、裝卸、配送等。“以往，在運輸煤炭，鋼鐵等原材料的過程中沒有貨物檢查這一說法。但現在小件日用百貨等物品的運輸，必須要加強貨物檢查環節，避免一些違規、違禁的物品通過快遞運輸在市麵上流通。”王耀球說。
　　王耀球表示，物流本身不是獨立的產(chan) 業(ye) ，必須和製造業(ye) 、商業(ye) 、工業(ye) 、農(nong) 業(ye) 結合在一起，它的服務才有明確的方向和目標。物流企業(ye) 應適應當前“互聯網＋”對整個(ge) 經濟形態所產(chan) 生的影響來改變自己的服務業(ye) 態。
　　跨境物流發展需多方合力
　　跨境物流是物流業(ye) 的重要組成部分，跨境運輸是跨境物流發展的基礎。但跨境運輸並非憑我方一己之願就能實現，如何能有效地解決(jue) 這一問題？
　　“跨境運輸實際上要求雙周邊的政策對接、設施對接、市場互相開放。搞好跨境運輸要對國際市場環境和國際市場條件仔細研究，不能過於(yu) 被動，要主動出擊。”發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在接受中國經濟時報記者采訪時表示。
　　對此，王耀球表示，以跨境電子商務為(wei) 例，假設外銷一批商品，一般來說，我國的物流公司會(hui) 與(yu) 國外具有國際經營資質的物流公司合作在境外設立辦事處。與(yu) 對方的貿易公司在簽訂合同時，會(hui) 把對物流需求的相關(guan) 約定都在合同事項中明確標示。簡言之，就是租賃當地的物流公司進行貨物配送，而不是國內(nei) 物流公司親(qin) 自去國外開展活動。“以"一帶一路"沿線涉及的物流服務為(wei) 例，不是中國物流公司包攬全部，而是隻負責中國境內(nei) 的一段，其他部分則由境外物流公司負責。”