當前，伴隨經濟發展進入新常態，我國物流產(chan) 業(ye) 也已步入發展動力轉換的關(guan) 鍵時期，在全國生產(chan) 消費布局深刻變化、基礎設施不斷完善、新一代信息技術加速發展的推動下，物流創新已經開始起步。但值得注意的是，我國物流領域尚未出現大範圍、多樣化、深層次的創新實踐，物流領域湧現的新服務、新技術、新組織、新方式還非常有限，物流創新對全社會(hui) 物流效率提升的帶動作用不強，尚未成為(wei) 我國物流產(chan) 業(ye) 發展的主要動力。

因此，結合新常態發展要求，研究製定推進物流創新發展的總體(ti) 思路，加強對物流創新發展的引導和支持，盡快形成以多元創新為(wei) 動力的物流發展全新格局，促進我國從(cong) 物流大國向物流強國轉變，就成了現階段尋求我國物流產(chan) 業(ye) 創新轉型發展的主要任務。

國務院發展研究中心市場經濟研究所“我國物流產(chan) 業(ye) 創新發展方向與(yu) 政策研究課題組”課題執行負責人、國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王微日前在接受中國經濟時報記者專(zhuan) 訪時，結合發達國家物流創新的趨勢與(yu) 政策啟示，闡釋了當前加快推動我國物流創新發展應遵循的基本思路，並就促進我國物流體(ti) 製機製改革創新提出政策建議。

物流業(ye) 尋求創新突破勢在必行

中國經濟時報：曆經30餘(yu) 年的快速發展，物流業(ye) 已經成為(wei) 國民經濟的支柱產(chan) 業(ye) 和重要的現代服務業(ye) ，然而，在我國經濟步入新常態的中高速增長的宏觀背景下，社會(hui) 各界也逐步對物流產(chan) 業(ye) 總體(ti) 滯後於(yu) 經濟社會(hui) 發展要求形成共識，尋求創新發展的需求迫切，您認為(wei) ，物流產(chan) 業(ye) 尋求創新發展正麵臨(lin) 怎樣的機遇與(yu) 挑戰？

王微：的確，伴隨我國國民經濟進入從(cong) 高速增長向中高速增長的換擋期，物流產(chan) 業(ye) 也進入了增速換擋和發展轉型的關(guan) 鍵時期。在經曆了1990年—2000年年均增長20%和2001年—2010年年均增長15%的高增長階段之後，我國物流產(chan) 業(ye) 正在進入10%左右的中高速增長新階段，迫切需要尋求新的增長動力。

首先，全國生產(chan) 消費布局深刻變化正為(wei) 物流創新帶來新機遇。工業(ye) 化、城市化的快速發展，不僅(jin) 推動消費市場加快向城市特別是大型城市群或都市圈集中集聚，也促進了工農(nong) 業(ye) 生產(chan) 加快向更具要素、資源、環境比較優(you) 勢的地區集聚和轉移，由此推動了我國物流運行格局的加快調整。“大規模、長距離、寬輻射、多層次”的物流特征日趨顯現，為(wei) 全國物流體(ti) 係的重構、升級與(yu) 創新提供重大發展機遇。

其次，基礎設施日益完善正為(wei) 物流創新發展提供有力支撐。我國正在進入以高速鐵路、高速公路、現代化綜合交通樞紐等為(wei) 代表的基礎設施加快升級與(yu) 完善的新階段。除部分地區和部分鐵路線路外，全國運輸能力緊張狀況總體(ti) 得到緩解，交通運輸乃至物流市場的買(mai) 方格局已基本形成。

第三，新一代信息技術加速發展正為(wei) 物流創新提供新動力。當前，以物聯網、雲(yun) 計算、移動互聯網+、大數據等為(wei) 核心的新一代信息技術正在加速發展，其在物流領域的日益普及和廣泛應用，將深刻改變物流資源配置的方式，促進物流產(chan) 業(ye) 加快轉型升級，促進物流成本進入新一輪下降通道，為(wei) 物流產(chan) 業(ye) 實現創新驅動發展提供強大動力。

可以說，在全國生產(chan) 消費布局深刻變化、基礎設施不斷完善、新一代信息技術加速發展的推動下，物流創新已經開始起步，多樣化的新型服務模式、新型物流組織不斷湧現。

中國經濟時報：既然我國物流創新已經邁開了步子，這是否意味著，在一係列新機遇下，物流創新發展的道路將會(hui) 一帆風順？

王微：雖然物流創新已經開始起步，但總體(ti) 上看，物流創新對全社會(hui) 物流效率提升的帶動作用還不強，尚未成為(wei) 我國物流產(chan) 業(ye) 發展的主要動力。

一方麵，物流創新總體(ti) 水平較低，表現為(wei) 專(zhuan) 業(ye) 化、社會(hui) 化的服務創新依然不足、物流組織創新活力不強、技術創新迫切需要向更大範圍和更深層次拓展、物流方式創新進展依然緩慢。

另一方麵，物流產(chan) 業(ye) 創新驅動發展的效應尚未顯現，表現為(wei) 物流創新推動物流產(chan) 業(ye) 結構升級進展緩慢、新型物流體(ti) 係尚未形成，對全社會(hui) 物流效率明顯提升的推動作用不強，突出表現在我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比重依然較高，且連續多年停留在18%左右的高位。

更為(wei) 重要的是，我國物流產(chan) 業(ye) 發展還麵臨(lin) 準入審批多、多頭監管、重複執法、標準體(ti) 係不合理、資源優(you) 化配置與(yu) 整合機製不健全、稅收政策與(yu) 創新引導機製不完善等問題的困擾，物流體(ti) 製機製的改革創新尚未得到全麵推進。這不僅(jin) 是物流創新水平不高的突出反映，也是物流創新活力無法充分釋放的主要原因。

發達國家物流創新經驗啟示可為(wei) 我用

中國經濟時報：有統計顯示，2014年我國社會(hui) 物流總費用占GDP比重有所下降，為(wei) 16.6%，但這與(yu) 發達國家普遍維持在10%以下的數據表現仍有較大差距，您認為(wei) ，如何降低這一比重以提升我國的物流效率？

王微：受勞動力、土地、燃油等要素成本上漲的影響，2009年以來，我國物流成本下降受阻，物流總費用占GDP比重持續徘徊在18%的高位，進一步下降的趨勢尚未顯現，正在倒逼物流產(chan) 業(ye) 尋求創新突破。

物流總費用占GDP的比重直接反映著物流效率的高低。上世紀80年代前後，歐美國家都曾出現物流成本下降趨緩或停滯的局麵。而多樣化、深層次、大範圍物流創新的出現和發展，極大地促進了全社會(hui) 物流資源的優(you) 化配置和使用效率，有效地推動了發達國家物流成本水平持續穩步下降。如美國，物流成本占GDP的比例已從(cong) 上世紀80年代的16%下降到目前的8%。

自上世紀80年代以來，發達國家物流產(chan) 業(ye) 出現了大範圍、多樣化、深層次的創新實踐，湧現出一係列新服務、新技術、新組織、新方式，推動了各發達國家乃至全球物流體(ti) 係現代化及網絡布局加快調整，逐步形成了知識技術資本高度密集、高效運行的現代物流體(ti) 係。

更重要的是，物流創新，特別是多式聯運、第三方物流及供應鏈管理等新型物流方式的發展，可以更大程度上實現全社會(hui) 物流資源要素的優(you) 化配置，有效地推動發達國家物流成本水平的持續下降和全社會(hui) 物流效率的穩步提高。

中國經濟時報：那麽(me) ，我國從(cong) 發達國家踐行物流創新發展的道路上可以獲得哪些可為(wei) 我用的經驗和啟示？

王微：發達國家30多年來的物流創新實踐和成效，確實能對當前我國推動物流產(chan) 業(ye) 創新發展有重要的借鑒和啟示：

一是物流創新是經濟發展轉型和物流產(chan) 業(ye) 升級的內(nei) 在要求。促進物流創新已成為(wei) 經濟轉型階段發達國家物流產(chan) 業(ye) 發展的關(guan) 鍵和核心戰略。

二是物流創新具有多元化、多樣化、多層次的動力來源。物流創新是市場經濟條件下由眾(zhong) 多物流企業(ye) 探索實踐的過程，不同國家或地區之間，物流創新的來源、形式、內(nei) 容、成效可能各具特色，需要根據自身發展條件和要求，製定和實施相應的創新戰略，使創新成為(wei) 物流產(chan) 業(ye) 發展的主要動力。

三是物流創新具有相互聯係、相互促進的特征。物流領域信息化水平提高和以信息技術為(wei) 核心的技術創新，已經成為(wei) 創造新服務、培育新組織、形成新商業(ye) 模式和服務方式的主要動力和途徑，已經成為(wei) 現代物流產(chan) 業(ye) 創新發展的主要動力。

四是物流創新有賴於(yu) 更加完善的市場經濟體(ti) 製。需要政府按照物流產(chan) 業(ye) 發展和創新的要求，破除原有體(ti) 製的障礙，加快創新體(ti) 製機製，為(wei) 物流產(chan) 業(ye) 實現創新發展釋放活力。

五是物流創新有利於(yu) 物流產(chan) 業(ye) 加快轉型升級。物流創新可以更大程度上實現全社會(hui) 物流資源要素的優(you) 化配置，促進物流成本水平進一步下降和物流效率持續提高。因此，物流創新是物流產(chan) 業(ye) 實現結構升級、發展方式轉變的根本途徑。

明晰基本思路完善製度環境和政策激勵

中國經濟時報：借鑒發達國家經驗啟示，結合我國物流產(chan) 業(ye) 發展現狀和創新驅動麵臨(lin) 的阻礙，您認為(wei) ，應該遵循哪些基本思路以謀求加快我國物流創新發展？

王微：結合新常態的發展要求，研究製定推進物流創新發展的總體(ti) 思路，應該遵循以下幾個(ge) 方麵：

第一，推動多樣化、專(zhuan) 業(ye) 化服務創新，助力物流產(chan) 業(ye) 結構調整升級。第二，以物流技術創新為(wei) 突破口，加快形成信息化、現代化的全新發展格局。第三，促進多元化物流組織創新，最大限度地釋放物流主體(ti) 的創新活力。第四，加快物流方式創新，促進物流資源要素優(you) 化配置及運行效率提升。第五，推動集成創新，加快形成現代化物流體(ti) 係。第六，加快體(ti) 製機製改革創新，釋放物流創新活力。

隻有加強對物流創新發展的引導和支持，盡快形成以服務創新、技術創新、組織創新、方式創新、體(ti) 係創新等多元創新為(wei) 動力的物流發展新格局，為(wei) 降低物流成本、實現物流產(chan) 業(ye) 結構調整和轉型升級提供有力支撐，才能促進我國從(cong) 物流大國向物流強國轉變。

中國經濟時報：在諸多阻礙物流創新發展的因素中，體(ti) 製機製等製度障礙一直被視為(wei) 難以逾越的鴻溝，因而也被寄予了“能夠釋放最大創新動力”的手段之一，您認為(wei) ，體(ti) 製機製的阻礙應該如何突破，有何政策建議？

王微：在物流創新發展過程中，存在諸多體(ti) 製機製障礙或瓶頸，其中準入監管體(ti) 係不透明、標準體(ti) 係不完善、稅收製度不合理、創新投入機製不健全等，都明顯影響和製約了物流創新的加速和深化。未來，需要在監管、金融、稅收、標準、開放等方麵加快改革步伐，構建更為(wei) 有利的製度環境和政策激勵，進一步激活和釋放物流創新活力。

具體(ti) 而言，應該著力在以下方麵加強頂層設計，積極推進關(guan) 鍵環節和重點領域改革，創造更為(wei) 完善的製度環境和政策激勵：

第一，放開市場準入，加快形成公平統一的物流市場。加快推行負麵清單管理模式，促進物流領域行政審批和許可製度改革；統一準入標準，允許各類證照全國通用；有序放開鐵路貨運服務市場準入；進一步放開物流基礎設施投資和運營準入，探索PPP模式；探索建立無車(船)承運人製度和完善貨運代理製度。

第二，轉變監管方式，提升監管效率和促進有序競爭(zheng) 。統一監管標準，促進各地區、各部門監管執法部門信息共享和聯合執法，避免多頭執法、重複監管和一事多罰。促進監管與(yu) 執法分離，減少監管執法人員的自由裁量權。建立物流領域監管信息記錄製度和違法違規企業(ye) 黑名單製度，加強事中事後監管；建立社會(hui) 化治理機製。

第三，改革標準製度，強化標準支撐。加快形成以國家強製性標準、行業(ye) 標準、群體(ti) 標準、企業(ye) 標準為(wei) 主體(ti) 的標準體(ti) 係，創新標準形成機製，加快形成以行業(ye) 協會(hui) 為(wei) 主導、物流企業(ye) 為(wei) 主體(ti) 、相關(guan) 研究機構共同參與(yu) 的研究和製定機製，強化標準監督和實施。

第四，深化對外開放，建設開放型物流體(ti) 係新格局。深化物流服務對外開放，圍繞“一帶一路”和長江經濟帶等國家戰略加快內(nei) 陸地區物流市場對外開放，鼓勵物流企業(ye) “走出去”，促進物流知識創新中心的國際合作。

第五，創新金融機製，提升物流創新能力。建立物流產(chan) 業(ye) 發展基金，鼓勵發展物流資產(chan) 投資公司，創新物流融資平台，進一步完善物流保險機製。

第六，完善稅收製度，加快推進和完善“營改增”試點，簡化物流行業(ye) 增值稅稅率，將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”兩(liang) 檔稅率統一按6%征收；完善企業(ye) 所得稅統一納稅政策，給予物流行業(ye) 固定資產(chan) 加速折舊、研發費用及教育培訓費用稅前加計扣除等企業(ye) 所得稅優(you) 惠政策支持。

第七，完善協調機製，形成政策合力。完善現代物流產(chan) 業(ye) 部際聯席會(hui) 議製度；建立各部門信息共享機製和平台；加強中央與(yu) 地方政府分工合作；進一步發揮行業(ye) 協會(hui) 和中介組織作用。