隨著“一帶一路”行動的落實和長江中遊城市群發展的推進，全國貨物運輸總量將迎來新的提升。
　　政策利好頻頻傳(chuan) 出，資本市場更是早有動作。2014年物流業(ye) 投資增勢迅猛，一大批知名物流企業(ye) 已經或正在籌備上市融資，並購、重組案例層出不窮，各類投資機構普遍看好物流業(ye) 。結合“互聯網+”戰略在物流行業(ye) 的“上天落地”，2015年將會(hui) 成為(wei) 物流園區發生深刻變革的起始之年。
　　物流園區模式
　　向細分和融合發展
　　據了解，物流園區的運營管理模式基本分為(wei) 三大類：政府自上而下的管理模式，(物流)企業(ye) 自下而上的自發建設模式，政企聯合模式。其中，政府主導的自上而下的管理模式較為(wei) 普遍，如北京空港物流園區、深圳平湖物流園區和南京龍潭物流園區等。
　　“如果從(cong) 企業(ye) 的角度來看，物流園區的模式隻有一種，就是經營土地，建造適合於(yu) 他的客戶群的區域，包括庫房、道路和服務等。”德利得物流總公司運營總監惲綿說，“站在社會(hui) 的角度來看物流園區是有功能定位的，有公路港類型，有出租存儲(chu) 類型，有服務類型，也有服務加出租類型。從(cong) 供應鏈的角度來看又不一樣，有分撥中心、倉(cang) 儲(chu) 中心、配送中心等。”
　　事實上，隨著國家近年來對物流產(chan) 業(ye) 的重視程度不斷加深以及電商等平台的崛起，促使物流園區的模式也在不斷創新發展。對提高物流效率的要求不斷增加，使一些物流園區功能按照企業(ye) 需求進行了行業(ye) 細分。具有競爭(zheng) 優(you) 勢的平台型企業(ye) “裂變式”發展，在物流地產(chan) 、快遞快運、幹線運輸、汽車物流、冷鏈物流等細分領域開始占據主導地位。
　　統計局數據顯示，2014年全國貨物運輸總量達到439.1億(yi) 噸，比上年增長7.1%；貨物運輸周轉量達到184619.2億(yi) 噸公裏，比上年增長9.9%。2014年鐵路貨物運輸總量為(wei) 38.1億(yi) 噸，比去年降低3.9%；公路貨運總量為(wei) 334.3億(yi) 噸，比去年增加8.7%。
　　“隨著產(chan) 業(ye) 發展和居民消費模式的變革，我國物流的需求結構正在經曆深度調整。鋼鐵、煤炭等‘黑貨’物流增速放緩，進出口貿易物流需求增速回落，電商物流、快遞快運、冷鏈物流、農(nong) 業(ye) 和農(nong) 村物流需求依然保持快速增長。物流園區的發展將從(cong) 規模的快速擴張，轉向質量和效益的提升。”华体会登录界面副會(hui) 長賀登才說。
　　不僅(jin) 如此，各種產(chan) 業(ye) 向物流產(chan) 業(ye) 的融合也正在走向深入，製造業(ye) 與(yu) 物流業(ye) “兩(liang) 業(ye) 聯動”，逐步走向商貿業(ye) 、金融業(ye) 等“多業(ye) 聯動”，合作共贏的“產(chan) 業(ye) 生態圈”正在形成。以某個(ge) 產(chan) 品或產(chan) 業(ye) 為(wei) 核心，相關(guan) 的研發、采購、設備、製造、維修、銷售、物流、回收以至於(yu) 金融、保險等業(ye) 態高度集聚，協同發展的“產(chan) 業(ye) 融合體(ti) ”雛形顯現。
　　“物流園區是產(chan) 業(ye) 集聚的平台，產(chan) 業(ye) 集聚是物流園區發展的基礎。凡是緊緊圍繞產(chan) 業(ye) 發展建立的物流園區都有較好的發展前景，凡是脫離產(chan) 業(ye) 需要的物流園區很難擺脫經營困境。”賀登才說。
　　一線城市“一庫難求”
　　二三線城市招商困難
　　雖然物流園區近年不斷地在摸索學習(xi) 創新，但從(cong) 總體(ti) 來看，我國物流業(ye) 發展水平還比較低，物流園區在規劃、建設、運營、管理以及政策方麵還存在一些問題。一些地方脫離實際需求，盲目建設物流園區，片麵追求占地麵積和投資規模。另一方麵，由於(yu) 缺乏對物流園區內(nei) 涵的認識，一些市場和物流企業(ye) 也冠以物流園區的名稱。
　　“一些企業(ye) 開始並沒有真正想做物流，都是言不由衷，用物流園區做幌子來圈地，利用土地的增值來獲取最大利潤而不是物流園區，所有出問題的物流園區都是這一個(ge) 原因。”惲綿說。
　　賀登才認為(wei) ，近年來全國物流園區有了很大發展，但各地供求狀況各不相同。從(cong) 一般情況看，大城市特別是特大城市隨著擴容改造，倉(cang) 儲(chu) 設施被迫外遷，而新建用地十分緊缺，導致倉(cang) 庫租金不斷上漲，甚至“一庫難求”。而在一些三四線城市，脫離實際需求，盲目上馬的物流園區，由於(yu) 需求不足，功能定位不準，形成先天缺陷，許多園區出現了招商運營困難。
　　從(cong) 已建成的園區看，多數物流園區水、電、路、網絡、通信等基礎設施建設滯後，集疏運通道不暢，路網配套能力較差，普遍缺少鐵路和多式聯運中轉設施。另外，在一些重要物流節點，仍然缺少設施齊全、服務能力較強的物流園區。
　　“但同時，我們(men) 注意到一些開業(ye) 較早、運營較好的物流園區經過十幾年發展，已進入連鎖複製階段，在當地安家落戶，輸出管理和服務，向網絡化發展。如浙江傳(chuan) 化、廣東(dong) 林安、深圳寶灣以及普洛斯等知名品牌，在最近幾年都獲得較快發展，而且擴張速度還在加快。特別是在資本和技術‘雙輪驅動’下，各類資本普遍看好物流園區，更推進了市場洗牌和品牌集中。”賀登才說。
　　資本不斷注入物流園區
　　“互聯網+”是未來趨勢
　　2014年物流業(ye) 投資增勢迅猛。阿裏巴巴、京東(dong) 商城先後上市，一大批知名物流企業(ye) 已經或正在籌備上市融資，並購、重組案例層出不窮，各類投資機構普遍看好物流業(ye) 。據不完全統計，獲得風險投資基金的車貨匹配類信息平台不下50家。各類資本大量介入，新的經營模式受到資本追捧，正在改變著傳(chuan) 統的“遊戲規則”。在推動模式創新的同時，對傳(chuan) 統物流企業(ye) 形成了巨大挑戰。
　　賀登才表示，今後一個(ge) 時期我國物流業(ye) 將處於(yu) “三期疊加”的發展階段。即物流產(chan) 業(ye) 地位的提升期，現代物流服務體(ti) 係的形成期和物流強國的建設期。在這個(ge) 時期，全麵的創新改革、全麵的平台整合、全麵的結盟合作、全麵的誠信建設等“四個(ge) 全麵”，將成為(wei) 普遍現象和重點任務。
　　“大物流網絡、多平台、生態整合，這是未來的趨勢。移動互聯網驅動整合行業(ye) 的裂變成為(wei) 必然，保守的思維和模式即將被新型的模式顛覆。傳(chuan) 統的物流園區要麽(me) 主動整合，要麽(me) 被整合。”漢森世紀供應鏈管理谘詢總經理黃剛說。
　　黃剛指出，看物流園區的需求，要看未來物流供應鏈的趨勢；看物流供應鏈的趨勢，要看未來的商業(ye) 趨勢。未來的商業(ye) 趨勢是必須結合互聯網變革傳(chuan) 統商業(ye) 發生的裂變。在模式上是未來的物流園區整合趨勢是“天網+地網”模式，在技術上應是移動互聯網+大數據+金融+標準化技術等多維度技術融為(wei) 一體(ti) 。
　　“對於(yu) 進駐公路港物流園區裏麵的配貨物流公司，物流園區為(wei) 他們(men) 提供信息化的幫助是有意義(yi) 的。但是這件事情到現在為(wei) 止沒有幾家做成的，因為(wei) 做園區的人不懂做物流，但未來的趨勢是一定存在的。”惲綿說。