我國物流總費用在2013年已經突破10萬(wan) 億(yi) 人民幣，占我們(men) GDP總量的比例為(wei) 18%左右，到2014年，物流費用占GDP比例略有下降，但還維持在17.6以上。而美國的物流總費用隻占GDP的8.7%，和美國相比，中國物流費用占GDP的比重明顯偏高。
　　物流成本偏高，說明中國的物流管理效率明顯低於(yu) 發達國家。如果中國要達到美國的物流管理水平，中國一年節省的物流費用將相當於(yu) 廣東(dong) 省一個(ge) 省的GDP總量，費用浪費驚人。
　　物流成本主要體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 方麵，一是倉(cang) 儲(chu) 成本，另外就是運輸成本。要減少倉(cang) 儲(chu) 成本，企業(ye) 要加強對市場銷售曲線的把握，合理控製生產(chan) 和庫存，縮短流通環節、加快貨物周轉速度，減少倉(cang) 儲(chu) 時間。
　　我要著重談的是運輸成本，運輸成本要占到物流總成本的70%以上，其中公路貨物運輸占到總運輸成本的80%，所以，中國要降低物流成本，降低公路運輸成本是重中之重。
　　對中國的公路運輸者來說，中國市場應該說是全球最大也是最好的市場，因為(wei) 全球沒有幾個(ge) 國家象中國這樣地大物博，有這樣長距離運輸的條件，即使有中國這樣大的國土，也沒有中國這樣多的人口，這樣大的物流量。但是，中國的公路物流市場卻是魚龍混雜，缺乏有效的管理，運輸效率十分低下。
　　中國缺乏大的公路貨運物流公司，現在小型的物流公司有700多萬(wan) 家，處於(yu) 散亂(luan) 差的狀態。由於(yu) 運輸貨車在途的加油費用、運輸費用、修理費用難以管理，大部分公路物流貨運公司沒有養(yang) 自己的車隊，這些貨運公司其實就是物流代理，自己接到貨源後，直接將貨源交給貨車司機，由他們(men) 代為(wei) 運輸。
　　中國大部分的貨車是個(ge) 體(ti) 車主，對這些個(ge) 體(ti) 運輸戶來講，他們(men) 既是貨車的投資者、還可能是貨車司機，同時也是貨車的運營者。由於(yu) 這些個(ge) 體(ti) 戶長期在外跑車，他們(men) 缺乏一個(ge) “公司”為(wei) 他們(men) 提供貨源信息等服務，他們(men) 的貨源信息十分短缺，特別是從(cong) 貨車所在地到異地後，貨源信息更是短缺。
　　同時，由於(yu) 他們(men) 缺乏一個(ge) “公司”作為(wei) 後台，他們(men) 作為(wei) 承運者的可信度也大打折扣，有物流需求的公司除了找當地熟悉的物流公司，也不敢找外地不熟悉的貨車，這也大大降低了這些個(ge) 體(ti) 司機獲取貨源的機會(hui) 。
　　以一個(ge) 東(dong) 北的貨車司機日常的一趟運輸過程作為(wei) 參照：東(dong) 北哈爾濱一個(ge) 個(ge) 體(ti) 司機從(cong) 哈爾濱出發，拉了三十噸貨到無錫，途中走了兩(liang) 天，可是，到了無錫以後，他在無錫的等貨時間卻達到了八天，而且，回程的貨隻拉了15噸。
　　從(cong) 這個(ge) 例子可以看出，司機浪費的時間和回程載貨量，使得他這趟出行的效率連正常運輸效率的三之一都沒有達到。這樣的情形不是中國長途運輸業(ye) 的個(ge) 案，而是一種常態。
　　由於(yu) 個(ge) 體(ti) 司機都是遊兵散勇，缺乏組織，他們(men) 運貨常處於(yu) 饑一頓飽一頓的狀態。由於(yu) 很多貨運司機經常處於(yu) 等貨狀態，而且由於(yu) 競爭(zheng) ，運價(jia) 也不高，一旦他們(men) 碰上好的貨源，往往就會(hui) 超載，以彌補由於(yu) 等貨、運價(jia) 低等帶來的損失，給自己帶來了巨大的交通安全隱患。
　　怎麽(me) 解決(jue) 這個(ge) 問題？
　　美國第一大公路運輸企業(ye) 羅賓遜全球物流的模式可以作為(wei) 參考。這家公司是一家輕資產(chan) 的公路物流公司，2104年營業(ye) 收入128億(yi) 美金，在全美500強排名220名。
　　羅賓遜輕物流模式，主要就是依靠技術手段，把貨主和貨車高效地匹配起來。羅賓遜物流建了兩(liang) 個(ge) 平台。第一個(ge) 是TMS信息平台，羅賓遜用它聯通運輸企業(ye) ；第二個(ge) 是Navisphere信息平台，羅賓遜用它聯通貨主企業(ye) 。
　　隻要貨主企業(ye) 在Navisphere信息平台的導航球上注冊(ce) 賬號，填寫(xie) 貨運信息及目的地等，導航球就能把信息傳(chuan) 遞給TMS信息平台，TMS根據客戶對服務價(jia) 格、時間等需要，提出各種可供選擇的優(you) 化物流解決(jue) 方案。公路運輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決(jue) 。
　　在中國還沒有出現用技術手段匹配個(ge) 體(ti) 貨車司機需求的平台，這也是我們(men) 創業(ye) 公司的機會(hui) 。國內(nei) 已經有幾家公司在從(cong) 事類似的工作。
　　我創立的“叭叭速配”就是希望通過新興(xing) 的互聯網技術，解決(jue) 長期困擾貨車司機的貨源問題和對貨車司機的管理問題。貨車司機和貨主通過“叭叭速配”可以將自己的空車信息、貨源信息發送到平台上，平台會(hui) 將這些信息通過電腦、手機主動發送給有此需求的用戶手上。我們(men) 的後台也會(hui) 設立完善的身份認證係統和信譽評價(jia) 係統。
　　下一步我們(men) 要做的，是發展一批有信譽、服務好的貨車司機成為(wei) “叭叭速配”運輸聯盟成員，車身、服裝等統一VI形象識別，統一服務標準和服務價(jia) 格；同時，“叭叭速配”通過運營打造成全國性的經營品牌，樹立了品牌信譽後，就可以以“叭叭速配”物流公司的名義(yi) 和有大量、長年貨物運輸的公司簽訂物流承包協議，同時將這些運輸貨物的任務派送給運輸聯盟成員的司機，解決(jue) 個(ge) 體(ti) 貨車司機由於(yu) 沒有公司平台而接不到運輸貨物的惡性循環。
　　這種模式和中國最大的整車零擔貨運公司德邦不一樣，德邦號稱自己養(yang) 了8000多輛貨車，我們(men) 不用自己養(yang) 貨車。中國不缺貨車，中國有2160萬(wan) 輛貨車，他們(men) 現在已經處於(yu) 半饑半飽，關(guan) 鍵是怎樣服務好他們(men) 。