我們(men) 站在時代的路口，回顧物流業(ye) 的發展史——機構的改革、環境的變遷、政策的出台，從(cong) 中可以看出，在這些年裏有一批人為(wei) 物流業(ye) 奔走呼號，為(wei) 促進中國物流業(ye) 做著不懈地努力。中國物流業(ye) 從(cong) 青澀走向成熟，飽含著國家不斷出台政策扶持，飽含著物流界的勵精圖治。
　　物流，從(cong) 陌生到熟知
　　為(wei) 了將物流業(ye) 往事凝結成畫，本刊記者采訪多位物流界守望著，他們(men) 一箋絮語訴往事，記述著流年裏厚重的記憶。
　　作為(wei) 中國現代物流發展的見證人，华体会登录界面首席顧問丁俊發對往事的回憶依舊記憶如新：“1978年，中國派到日本參加國際物流會(hui) 議的代表團將‘物流’的概念帶回了中國，這是中國現代意義(yi) 物流的開始。從(cong) 那時起，中國過去時代傳(chuan) 統物流的輝煌成為(wei) 過去，我們(men) 需要重新詮釋物流，發展真正的現代物流。”
　　1984年，我國第一個(ge) 物流組織——中國物流研究會(hui) 成立了，物流研究會(hui) 的成立開創了中國現代物流研究的新局麵。“成立中國物流研究會(hui) 的時候，物流就是個(ge) 綜合概念，鐵道部、交通部、民航、郵政、商業(ye) 部、外貿部、物資部等都參加了，這為(wei) 中國物流發展開創了一個(ge) 新的起點。”丁俊發說，“我接觸物流應該是在1988年。國家恢複物資部以後，我就從(cong) 機械工業(ye) 部調到了物資部擔任科技教育司司長。而當時物資部正在研究怎樣推動中國的物流發展問題，我所任職的科教司就負責物流相關(guan) 的管理工作，從(cong) 此，我與(yu) 物流開始結緣。”
　　現在網絡購物已是一種普遍的生活方式，由此帶來的城市配送對我們(men) 來說早已不可或缺，然而最早的城市物資配送卻讓丁俊發飽嚐艱辛，“我認為(wei) 中國最早的物流事件就是一次物資配送。當時物資部向國務院匯報，提出由物資部牽頭做一些物流配送的實踐。國務院非常支持，並為(wei) 此設立了配送基金，由國家物資部、體(ti) 改委等聯合下文在城市裏進行物資配送試點。而我當時就任物資部物資體(ti) 製綜合改革試點領導小組組長。這次配送實踐是在1990年的物資部部長辦公會(hui) 議上決(jue) 定的，會(hui) 議提出要選擇一個(ge) 既有代表性又有積極性的城市搞物資流通現代化、社會(hui) 化、合理化綜合改革的試點。於(yu) 是我帶著這個(ge) 由12人組成的領導小組開始實施初步的工作方案。經過領導小組的慎重研究和討論後，最後將無錫作為(wei) 了這次配送實踐的試點城市，後來又擴大到了沈陽、石家莊等市。”
　　然而以無錫作為(wei) 試點的這次實踐並沒有預想的那樣順利，在實踐的過程中遇到了很多困難和問題。“當時我們(men) 搞的城市物流配送基本上沒有成功，因為(wei) 當時中國還不具備這個(ge) 條件。原因之一是當時國內(nei) 大部分都是國有企業(ye) ，‘皇帝女兒(er) 不愁嫁’的心理導致它們(men) 大多可以不計成本。還有就是當時物資短缺，原材料都供不應求，又能給誰配送呢?”
　　丁俊發領導的工作小組在原材料和機電產(chan) 品配送實踐的過程中，由於(yu) 當時中國國情的特殊原因受到了很多阻礙，於(yu) 是他們(men) 又選擇在上海、天津、武漢等地進行動力煤配送的試點，這次實踐終於(yu) 讓丁俊發看到了希望。
　　“所謂動力配煤，就是按照工業(ye) 鍋爐一定發熱量的要求，由當地的燃料公司把不同煤質的煤統一加工，再統一配送到企業(ye) ，變企業(ye) 庫存為(wei) 配送中心庫存，燒完之後的煤渣還可以運到郊區做建築材料，當時這個(ge) 做得比較成功。”在動力配煤實踐的基礎上，丁俊發帶領的工作小組又借鑒日本的經驗進行了商品混凝土配送的試點，這也取得了很大的成功。
　　對於(yu) 物流業(ye) 早期境遇同樣體(ti) 會(hui) 頗深的還有中國倉(cang) 儲(chu) 協會(hui) 會(hui) 長沈紹基。他回憶說，“上世紀80年代我國開始了物流理論研究，那時出國考察的特別多，每年都有一兩(liang) 個(ge) 團出國考察先進經驗，這樣到了80年代後期積累的研究資料非常豐(feng) 富，可以說理論準備工作已經形成。1992年當年的商業(ye) 部搞了首批配送中心的試點，正式印發了《商業(ye) 部關(guan) 於(yu) 商品物流(配送)中心發展建設的意見》。這是中央政府部門發布的第一份物流配送中心方麵的文件。當時的經營方式非常的簡單，叫保管倉(cang) 庫、保管商品。之前商業(ye) 部發文，名稱都是商業(ye) 倉(cang) 庫管理辦法，糧油倉(cang) 庫管理辦法，注意這裏提的都是倉(cang) 庫而還不是倉(cang) 儲(chu) 。”
　　“1993年商業(ye) 部和物資部合並後，整個(ge) 內(nei) 貿部沒有管理儲(chu) 運的機構，1995年時任國內(nei) 貿易部部長的張皓若從(cong) 日本考察回來後寫(xie) 了一個(ge) 報告，建議內(nei) 貿部要形成一個(ge) 部門管儲(chu) 運管物流，所以在1995年成立了行業(ye) 發展司。到了1996年開始推動一些物流工作。當時以內(nei) 貿部的名義(yi) 提交了《關(guan) 於(yu) 加快我國商品物流配送中心建設工作的請示》，1997年得到李嵐清副總經理批示，由此推動了國有企業(ye) 進一步轉變思路的改革。”沈紹基說道。
　　就在這一時期，丁俊發經過多年對物流工作的研究和實踐經驗，於(yu) 1995年在《人民日報》上發表文章，提出了他的“流通三論”，即流通決(jue) 定論、流通調節論、流通一體(ti) 論，很多著名的專(zhuan) 家學者都給予了高度評價(jia) 。
　　之後在1997年，他又撰寫(xie) 了《高度重視現代物流對經濟建設的巨大作用》一文，從(cong) 物流的係統化，物流的信息化，物流中心與(yu) 配送中心的社會(hui) 化，倉(cang) 儲(chu) 、運輸的現代化與(yu) 綜合體(ti) 係化，物流、商流、信息流一體(ti) 化五個(ge) 方麵分析了國際現代物流發展的五大趨勢，並對此提出了建議，提交國家領導人參閱。現在看來，這些前贍性的觀點對中國物流業(ye) 後來的發展具有重要意義(yi) 。
　　而談及那時物流企業(ye) 創業(ye) 的窘況，從(cong) 中國物資協會(hui) 名譽會(hui) 長薑超峰講述的一件小事中可見一斑。“我記得在上個(ge) 世紀90年代，剛從(cong) 國外回來的一個(ge) 朋友興(xing) 致勃勃想在國內(nei) 開辦一家物流公司，於(yu) 是他到工商部門去注冊(ce) 公司名，不想卻遇到了層層阻礙。最初他到工商局填寫(xie) 好企業(ye) (字號)名稱預先核準申請表，但是工商局竟不予批準，原來是因為(wei) 工商注冊(ce) 科目裏沒有物流這一項。為(wei) 此他跑了很多地方，也到過其他城市注冊(ce) ，但是結果都是一樣，無奈之下，朋友的物流公司隻能從(cong) 名不正言不順的運輸公司開始了……”
　　“現在回頭來看，那個(ge) 時候，中國還沒有意識到物流的存在，更得不到相關(guan) 部門的重視。物流業(ye) 出現比較明顯的變化是在1999年。那一年國家經貿委主持召開了第一屆現代物流大會(hui) ，來自世界約15個(ge) 國家參加。這次會(hui) 議可以算是一次啟蒙，當時的吳邦國副總理發來賀信，從(cong) 這之後大家都開始重視物流業(ye) 。到2000年之後物流企業(ye) 注冊(ce) 才逐漸順暢。當那個(ge) 朋友再次去工商局做企業(ye) 變更手續，改為(wei) 真正的物流公司的時候，很順利就通過了。”
　　對此，薑超峰認為(wei) ，“通過這個(ge) 小故事，可以看出人們(men) 對物流從(cong) 陌生到深入人心的過程。現在看物流這些年發生哪些變化呢?一個(ge) 變化是單一的物流環節向多環節發展，這是一個(ge) 重大變化。過去我們(men) 倉(cang) 儲(chu) 的隻管倉(cang) 庫，隻管貨物的存取。現在我們(men) 倉(cang) 儲(chu) 的業(ye) 務做七八項到十來項都沒什麽(me) 問題，這就是多環節。從(cong) 運輸來講，汽車運輸、道路運輸、鐵路運輸都是多環節的而不是一個(ge) 環節的，這就是物流的真正理念，正是經濟的發展，使物流觀念逐步深入人心。”
　　“另外一個(ge) 變化是物流原來屬於(yu) 附屬性的行業(ye) ，附屬於(yu) 生產(chan) 、商貿環節，而現在已經成為(wei) 基礎性行業(ye) ，無論是商貿或是生產(chan) ，如果沒有交貨供貨，交易是不能最終完成的，從(cong) 這個(ge) 角度講，物流行業(ye) 就是一個(ge) 基礎性行業(ye) 。我們(men) 看現在的“雙十一”等購物節關(guan) 鍵之處還在於(yu) 最後的收貨環節，隻有收貨了交易才最終完成。可以看出，現在物流的基礎性行業(ye) 地位已經形成，這一點大家都認識到了。”薑超峰深有感觸地說。
　　對於(yu) 中國現代物流業(ye) 早期的發展，丁俊發坦言，“由於(yu) 種種條件的製約，前期的試點實踐並不是十分成功，我國的物流發展，從(cong) 1978年開始一直到加入WTO以前，基本上是處於(yu) 理論探索和投石問路階段。而真正開始起步並進入快車道則是要等到在進入新世紀加入WTO以後，從(cong) 那時起物流業(ye) 發展的腳步開始加速，按目前趨勢，預計到2030年，我國的物流業(ye) 可達到成熟階段，到那時，中國的物流業(ye) 發展水平將進入世界前列。”
　　华体会登录界面開啟物流業(ye) 新風貌
　　進入新世紀後，對於(yu) 物流界來說還有一件大事就是华体会登录界面(以下簡稱為(wei) “华体会登录界面”)的成立。华体会登录界面的前身是2000年成立的中國物資流通協會(hui) 。對此，华体会体育客服电话多少副會(hui) 長、华体会登录界面專(zhuan) 家委員會(hui) 副主任戴定一回憶說，“华体会登录界面的誕生，是這個(ge) 行業(ye) 一件很大的事情，此後物流業(ye) 內(nei) 進行一係列的統計、標準、政策、調研的建設活動，都離不開华体会登录界面做的大量基礎工作。這也可以看做是物流業(ye) 一個(ge) 轉型，以前是一個(ge) 物資分配的體(ti) 係，是服務計劃經濟的，後來完全市場化了。由於(yu) 當時國外跟华体会登录界面對口聯係的協會(hui) 名稱都是物流與(yu) 采購類的，因此中國物資流通協會(hui) 後來更名為(wei) 华体会登录界面，這也是借鑒了國外的一些做法。华体会登录界面跟其他的協會(hui) 不一樣，以往的協會(hui) 都是安排一些退居二線的老幹部，而华体会登录界面市場化的意識更強，在幹部隊伍上更多的是年輕的力量來做事。後來在發改委的支持下，建立了物流業(ye) 的一些統計製度，積累了一些統計數據，华体会登录界面提出的一些政策建議可以直接反映到有關(guan) 政府部門。可以說华体会登录界面的成立是物流這個(ge) 行業(ye) 具有標誌性的一個(ge) 事件，因為(wei) 中國政府還沒有一個(ge) 部門能夠把物流全部涵蓋，而华体会登录界面的覆蓋麵相對比任何單一的部門更有中立性、客觀性、協調性和綜合性。從(cong) 這方麵來說，华体会登录界面的作用是不可替代的。”
　　對於(yu) 华体会登录界面的使命，中物華商國際物流股份有限公司總經理劉景福深有體(ti) 會(hui) ，作為(wei) 物流企業(ye) 的風雲(yun) 人物，他中肯地說，“华体会登录界面的確是踏踏實實做了很多事的，它為(wei) 業(ye) 界提供了一個(ge) 交流的平台。我的很多觀點，比如未來物流發展要從(cong) 關(guan) 注成本向關(guan) 注價(jia) 格轉移，比如物流業(ye) 和製造業(ye) 的兩(liang) 業(ye) 聯動沒有建立起戰略聯動而隻是業(ye) 務互動導致我們(men) 和世界物流發展脫離，再比如要關(guan) 注從(cong) 單個(ge) 客戶開發到向供應鏈的轉移、從(cong) 區域開發到集群的轉移等等，都是在华体会登录界面專(zhuan) 家論壇的演講時提出的。”
　　而提到华体会登录界面的創立和演變，不得不提到丁俊發的作用。作為(wei) 华体会登录界面前身的創始人之一，2000年，根據國務院機構改革的推進，國家內(nei) 貿局被撤消並入到了國家經貿委，這時丁俊發已經到了退休的年齡，於(yu) 是他帶著國家內(nei) 貿局69位機關(guan) 幹部進入了中國物資流通協會(hui) ，從(cong) 那時起丁俊發開始潛心作物流研究與(yu) 實踐。2001年丁俊發被選舉(ju) 擔任华体会登录界面的常務副會(hui) 長(法定代表人)，在他的提議與(yu) 同行的努力下，經經貿委與(yu) 民政部同意，中國物資流通協會(hui) 更名為(wei) 华体会登录界面，成為(wei) 中國字頭唯一一家跨部門、跨行業(ye) 、跨地區、跨所有製的物流社團組織。對於(yu) 當時為(wei) 什麽(me) 會(hui) 起這樣一個(ge) 名字，丁俊發顯示出學者的遠見，“我當時是認準了要搞物流和采購的。中國加入世貿組織後，中國經濟進一步融入世界經濟。隨著現代物流理論與(yu) 實踐的迅速發展，物流與(yu) 采購方式的巨大變革，以及物資行業(ye) 在深化經濟體(ti) 製改革中的實際變化，如果仍采用‘物資流通’這個(ge) 名稱已不能全部反映國民經濟發展的需要，必須與(yu) 國際接軌。”
　　丁俊發擔任华体会登录界面的領導後，一直都在思考這樣一個(ge) 問題——怎樣把中國的物流變成一個(ge) 產(chan) 業(ye) 。為(wei) 此他與(yu) 同行們(men) 做了大量工作，現在看來，如果沒有當初华体会登录界面和全國物流界的推動，很多目前國家對物流行業(ye) 的措施政策都不會(hui) 出台，而這些推動都是具有開拓性的。
　　回想华体会登录界面創立至今的十幾年，丁俊發寬慰地說，“這些年我們(men) 堅持服務的宗旨，為(wei) 會(hui) 員服務，為(wei) 行業(ye) 服務，為(wei) 政府服務。成立十幾年來，华体会登录界面形成的二十多個(ge) 品牌項目，比如中國物流企業(ye) 家論壇暨物流企業(ye) 年會(hui) 、中國物流學術年會(hui) 、中國物流專(zhuan) 家論壇、亞(ya) 太物流設備展、中國物流示範基地與(yu) 實驗基地、物流標準、物流人才教育工程、行業(ye) 勞模評選、A級物流企業(ye) 評估、采購人經理指數(PMI)、“中國物流年鑒”等係列報告、物流科技獎、“現代物流報”等新聞出版、參與(yu) 國家物流規劃與(yu) 政策製定等等，這些都是华体会登录界面權威性以及影響力、凝聚力的充分體(ti) 現。
　　WTO加速全球一體(ti) 化助推中國物流現代化進程
　　對於(yu) 物流業(ye) 地位的提高，體(ti) 現最明顯的就是國家政策的力度。新世紀以來的這十幾年，隨著物流業(ye) 的迅猛發展，國家有關(guan) 部委和地方政府也紛紛出台了一些支持物流業(ye) 發展的政策。對於(yu) 那次國家經貿委主持召開的第一屆現代物流大會(hui) ，戴定一認為(wei) ，這是第一次在政府支持下把物流的理念推到大眾(zhong) 麵前。而就是在這次大會(hui) 上，戴定一發表了《迎接我國現代物流發展新時期》的演講。
　　由此之後的變化，沈紹基回憶說，“2001年底，中國正式加入世貿組織(WTO)，正式加入國際自由市場。在加速融入全球一體(ti) 化中，計劃體(ti) 製的大同世界，被市場經濟的大不同世界異化著，繁榮的進出口貿易把中國商貿物流推向新高。也是在這一年，原國家經貿委、原鐵道部、原交通部、原信息產(chan) 業(ye) 部、原對外貿易經濟合作部、原民航總局六部委聯合發布的《關(guan) 於(yu) 加快我國現代物流發展的若幹意見》。到了2004年，發改委、商務部、原交通部、公安部、原鐵道部、海關(guan) 總署、國稅總局、原民航總局、國家工商總局九部委聯手發布《關(guan) 於(yu) 促進我國現代物流業(ye) 發展的意見》，對物流稅收，貨代審批、市場秩序等焦點問題做出積極而明確的表態，強化聯合管理，營造市場環境。”
　　“如果說1992年的商業(ye) 部發文主要是引導國有企業(ye) 的轉變，從(cong) 傳(chuan) 統企業(ye) 向現代物流中心的轉變，這都是基於(yu) 國有物流企業(ye) 的，那麽(me) 2001年國家經貿委的觀念是把物流業(ye) 作為(wei) 一個(ge) 產(chan) 業(ye) 向全社會(hui) 提出要求，包括了多種企業(ye) 形態。二者一個(ge) 是推動國有企業(ye) 轉變，一個(ge) 是推動行業(ye) 的轉變。”沈紹基表示。
　　华体会体育客服电话多少副會(hui) 長、德利得物流總公司運營總監惲綿對那一段時光很有感觸，“在十六大之前，物流在國內(nei) 沒有人認為(wei) 這是一個(ge) 行業(ye) ，我覺得這是最大的悲哀。當時有一批專(zhuan) 家，認為(wei) 物流不是行業(ye) ，行業(ye) 是有邊界的，而物流沒邊界。物流跟經濟有千絲(si) 萬(wan) 縷的關(guan) 係，是融入其中的，物流已經進入了供應鏈體(ti) 係，你中有我，我中有你，從(cong) 這方麵說是沒有邊界，在這種論調下，物流不可能用國家層麵去支持。而十六大後真正明確了物流業(ye) ，這是開天辟地之舉(ju) ，之後到了2004年，就有了九部委聯合發文關(guan) 注物流業(ye) 的推動政策，雖然此後的政策落地困難重重。”
　　這一時期，劉景福關(guan) 注多年的“兩(liang) 業(ye) 聯動”也有了突破。沈紹基回憶道，“兩(liang) 業(ye) 聯動起始於(yu) 2006年，那時在上海召開了第一屆兩(liang) 業(ye) 聯動大會(hui) 。也正是在市場的需求下才有了政府對兩(liang) 業(ye) 聯動的推動，並持續到現在。”
　　“同一年，‘十一五’規劃正式啟動。規劃中專(zhuan) 門有一節叫做‘大力發展現代物流業(ye) ’。這是在中國曆史上第一次把現代物流業(ye) 寫(xie) 進了五年規劃，這一段文字明確了中國物流業(ye) 在國民經濟中的產(chan) 業(ye) 地位——推廣現代物流管理技術，促進企業(ye) 內(nei) 部物流社會(hui) 化;培育專(zhuan) 業(ye) 化物流企業(ye) ，積極發展第三方物流;建立物流標準化體(ti) 係，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化;加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心——這些都有力推動了物流業(ye) 的向前發展，雖然過程中有些盲目性，但是整個(ge) 方向是向前發展的。”沈紹基說。
　　對於(yu) 那一時期，作為(wei) 親(qin) 身參與(yu) 者的戴定一回憶說，“那時政府層麵很重視物流，2003年，我參加了全國政協經濟委員會(hui) 組織的物流調查團，非典剛緩和後我們(men) 就出發了。整個(ge) 曆程分兩(liang) 段，我參加了其中一段，武漢、江浙走了一大圈，調查物流發展的情況，回來後出了一本書(shu) 和一個(ge) 政策建議。當時我們(men) 發現任何一個(ge) 政府部門都無法去覆蓋所有的物流問題，需要大量的政策協調，所以提出成立部級聯席會(hui) 議，這個(ge) 建議得到了落實，直到現在這個(ge) 機構還在協調各個(ge) 部委，發揮著重要的作用。”
　　也正是那時起，全國唯一一部直接進入國家決(jue) 策、代表政府發布的中國物流產(chan) 業(ye) 發展年度報告——中國物流藍皮書(shu) 正式創刊。對於(yu) 藍皮書(shu) 的緣起，戴定一回憶說，“從(cong) 2000年開始，华体会登录界面開始編寫(xie) ‘物流發展報告’，就是後來的藍皮書(shu) 。這是對這個(ge) 行業(ye) 最早的係統的報告。此前摩根士丹利和麥肯錫都出了相應的中國物流市場的分析報告，我們(men) 看到後覺得中國應該有自己的報告，所以在2000年公布的這份報告中我們(men) 把這一年定義(yi) 為(wei) 中國物流元年，中國的物流記載應該從(cong) 2000年開始。有了這本書(shu) ，業(ye) 內(nei) 每件大事就像腳印一樣一個(ge) 一個(ge) 記錄下來。後來又有了“物流年鑒”，物流年鑒更多的是側(ce) 重事實性的，數字型的，而藍皮書(shu) 是分析對比，經驗總結類的報告。二者共同記載著中國物流業(ye) 的進程。
　　物流政策暖風頻吹
　　就在這一期間，國家針對物流業(ye) 的政策接連發布，而對物流業(ye) 影響最大的，則是2009年《物流業(ye) 調整振興(xing) 規劃》的出台。戴定一認為(wei) ，“這個(ge) 文件把物流業(ye) 的地位抬高到空前的高度——國家提出的十大振興(xing) 規劃中唯一的服務業(ye) 就是物流業(ye) 。這個(ge) 規劃的出台在今天來看，最大的意義(yi) 就是培育了市場，從(cong) 此物流不再是物流業(ye) 自己的事情，而是全行業(ye) 、整個(ge) 社會(hui) 的關(guan) 注點，從(cong) 此各行各業(ye) 都開始關(guan) 注物流，開啟了物流市場的空前發展，也發展分化出自建物流體(ti) 係和物流外包，整個(ge) 物流業(ye) 有了更廣闊的發展空間，這是振興(xing) 規劃的功勞。從(cong) 那以後可以看到很多專(zhuan) 業(ye) 物流的發展，鋼鐵煤炭、危化品、服裝等等，每個(ge) 行業(ye) 都在發展物流，無論自建物流體(ti) 係還是物流外包，大家對物流的關(guan) 注是空前的，幾乎形成了全國搞物流的態勢，這對於(yu) 物流發展的理念、市場的培育都帶來了很大的推動，盡管這個(ge) 規劃沒有帶來太多的可操作的優(you) 惠政策。但它相比後來發布的中長期發展規劃，更加具有曆史功績。”
　　對於(yu) 這些政策的作用，惲綿有著自己的切身體(ti) 會(hui) ：“中國的物流政策，一個(ge) 是經營政策，一個(ge) 是環境政策。其中經營政策最有效的是2005年08號文——《國家稅務總局關(guan) 於(yu) 試點物流企業(ye) 有關(guan) 稅收政策問題的通知》，這是國家要真正解決(jue) 物流企業(ye) 中出現的重複納稅的問題所邁出的第一步，這是政府對於(yu) 物流企業(ye) 一個(ge) 劃時代的變化，我參與(yu) 了這次政策出台的前後。當時本來稅收試點企業(ye) 的第一批全都是一些“中”字頭的國企央企，所以一開始我們(men) 覺得這事跟我們(men) 沒關(guan) 係。可是北京稅務局突然給我的公司下了一個(ge) 通知——今後所有的非物流稅收試點企業(ye) 開出的道路運輸業(ye) 發票在製造業(ye) 分銷業(ye) 的增值稅進項裏麵禁止抵扣!!這個(ge) 事很大，如果不能抵扣7%，我的客戶就麵臨(lin) 成本上漲了7%，那真是滅頂之災。我們(men) 為(wei) 了生存就到處找出路，最終國家工商稅務總局發文，北京稅務局才把這個(ge) 文給收了。”
　　“由此我們(men) 感到，政策對企業(ye) 的影響太大了。我認為(wei) ，企業(ye) 、協會(hui) 和政府是經濟上的三個(ge) 節點，誰都不能少，政策的導向非常重要。我們(men) 對政策也從(cong) 不關(guan) 心、不關(guan) 注、不參與(yu) 到關(guan) 心關(guan) 注參與(yu) ，一步步走到今天。這裏變化的關(guan) 鍵是政府部門的工作態度，之前是坐在辦公室裏審批，現在是到現場去研究行業(ye) 。交通部、商務部出台的多項政策，都是放在物流業(ye) 最難的最後一公裏的節點上，這說明各個(ge) 政府部門都在變，更加麵向實際，物流行業(ye) 發展也是在政策推進下進步最多、發展最快的。”惲綿說道。
　　2011年營業(ye) 稅改征增值稅試點方案的出台，這是事關(guan) 物流業(ye) 的又一項重要政策。對此戴定一認為(wei) ，“營改增的政策，有成功之處，也有缺陷。成功之處就是營業(ye) 稅改成增值稅，有利於(yu) 外包，有利於(yu) 社會(hui) 分工，而社會(hui) 分工是物流存在的根基。物流是分出來的，雖然我們(men) 在物流裏麵大講整合，實際上物流不是合出來的，是從(cong) 製造業(ye) 、農(nong) 業(ye) 、商業(ye) 裏分出來的。然後進一步是環節的分工——所有權和使用權的分工，再加上整個(ge) 物流需求的集裝單元化的分割，可以說整個(ge) 物流的發展是一個(ge) 分工合作的深化。每一次物流的發展都能看到分工的推動作用。之所以講物流業(ye) 調整和振興(xing) 規劃的出台使物流業(ye) 跨上一個(ge) 大台階，就是因為(wei) 它促進了社會(hui) 分工，而其他的措施都沒有充分體(ti) 現這個(ge) 作用。營改增也是促進外包、促進社會(hui) 分工的一個(ge) 好政策。以前實行營業(ye) 稅時是重複納稅的，外包一次納一次稅，而增值稅是可以抵扣的，因此它是鼓勵外包，鼓勵分工合作，鼓勵物流發展的，所以非常受到物流客戶歡迎。缺點是它的稅率定得不準，造成一時間很多物流企業(ye) 的負擔加重，這是實際操作方麵的一點失誤，但這並不影響它作為(wei) 一個(ge) 好政策的積極作用，堅持下去相信今後會(hui) 更加促進物流業(ye) 的發展。”
　　從(cong) 物流業(ye) 政策的接連出台，可以感受到國家對這一行業(ye) 認識的不斷突破。而薑超峰認為(wei) ，“如果看稅收方麵的物流政策，目前運用得比較好的有兩(liang) 條，一條是土地使用稅減半增收——2007年1月1日，提高了城鎮土地使用稅稅額幅度。新修訂的《城鎮土地使用稅暫行條例》，將稅額標準提高了2倍，調整後的“土地使用稅每平方米年稅額：大城市1.5元至30元;中等城市1.2元至24元;小城市0.9元至18元;縣城、建製鎮、工礦區0.6元至12元。在2012年財政部、國稅總局印發的《關(guan) 於(yu) 物流企業(ye) 大宗商品倉(cang) 儲(chu) 設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》，規定對物流企業(ye) 大宗商品倉(cang) 儲(chu) 設施用地，減半征收城鎮土地使用稅。”
　　“另一條是國家給物流園區或物流中心一定的財政補貼，減輕物流基礎設施建設與(yu) 經營的投融資壓力，對物流園區等基礎設施的建設予以融資政策支持，通過財政補貼、貸款援助、風險投資和直接融資等方式加以解決(jue) 。”除此之外，在薑超峰看來，“其他政策都比較空泛，比如現在熱議的營改增稅收政策，也沒有從(cong) 根本上為(wei) 企業(ye) 減輕負擔。”
　　從(cong) 鮮為(wei) 人知到須臾不可或缺，25年來中國的物流環境可謂鬥轉星移、桑田滄海，而物流業(ye) 也發生了天翻地覆的變化，收獲了屬於(yu) 自己的輝煌。今後的中國物流業(ye) ，在奮進不止的物流人的開拓下，一定能邁向更加絢爛的空間。