近日，記者從(cong) 國家發改委獲知，國家發改委會(hui) 同有關(guan) 部門先後印發了8個(ge) 文件，放開24項商品和服務價(jia) 格，下放1項定價(jia) 權限。其中包括放開4項具備競爭(zheng) 條件的鐵路運輸價(jia) 格，即鐵路散貨快運價(jia) 格、鐵路包裹運輸價(jia) 格，以及社會(hui) 資本投資控股新建鐵路的貨物運價(jia) 、客運專(zhuan) 線旅客票價(jia) 。

盡管此次鐵路貨運價(jia) 格的放開隻涉及部分領域，但是對於(yu) 多年來一直由政府定價(jia) 、指導價(jia) 的鐵路貨運價(jia) 格來說，可謂是鐵路貨運改革的一大進步。部分鐵路貨運價(jia) 格放開的消息在社會(hui) 上也引發廣泛關(guan) 注，關(guan) 於(yu) 該舉(ju) 措的討論也是一輪接著一輪。說到底，大家最關(guan) 心的問題，仍是鐵路貨運價(jia) 格放開究竟能不能改變鐵路固有的老體(ti) 製，這一舉(ju) 措究竟能帶給鐵路貨運改革多大的推力。

旨在吸引社會(hui) 資本

國家發改委下發的《關(guan) 於(yu) 放開部分鐵路運輸產(chan) 品價(jia) 格的通知》(以下簡稱《通知》)中顯示，具體(ti) 放開4項具備競爭(zheng) 條件的鐵路運輸價(jia) 格，鐵路運輸企業(ye) 可以根據生產(chan) 經營成本、市場供求和競爭(zheng) 狀況、社會(hui) 承受能力等，自主確定具體(ti) 運輸價(jia) 格。

眾(zhong) 所周知，由於(yu) 鐵路是國家關(guan) 乎民生的基礎性資源，一直以來我國鐵路貨運價(jia) 格都由政府管控，從(cong) 直接定價(jia) 到間接指導價(jia) ，鐵路貨運價(jia) 格遠離了市場自由定價(jia) 。因此，多年來鐵路貨運價(jia) 格偏低，而過低的、脫離市場的價(jia) 格不利於(yu) 鐵路貨運的發展，更不利於(yu) 社會(hui) 資本的進入。

關(guan) 於(yu) 鐵路市場化，業(ye) 界一致認為(wei) 必須進行鐵路投融資體(ti) 製改革，引入更多的社會(hui) 資本進入這個(ge) 市場，從(cong) 而促進市場競爭(zheng) 。可見，引入社會(hui) 資本對鐵路體(ti) 製改革至關(guan) 重要。對此業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家表示，此次國家發改委放開部分鐵路貨運價(jia) 格，其真實目的就是要吸引更多的社會(hui) 資本進入鐵路領域。

就在《通知》發布不久前，鼓勵社會(hui) 資本進入鐵路領域的政策已經相繼出台。去年11月下旬，國務院發布了《關(guan) 於(yu) 創新重點領域投融資機製鼓勵社會(hui) 投資的指導意見》。意見提出，要加快推進鐵路投融資體(ti) 製改革，按照市場化方向，不斷完善鐵路運價(jia) 形成機製。向地方政府和社會(hui) 資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權和經營權。

從(cong) 今年1月1日起，鐵路運輸市場準入新規《鐵路運輸企業(ye) 準入許可辦法》也開始施行。據了解，該辦法出台的主要目的就是鼓勵和引導社會(hui) 資本投資建設經營鐵路，規範鐵路運輸市場準入製度。

而要吸引社會(hui) 資本進入鐵路領域，放開鐵路運價(jia) 是必要條件。如果鐵路貨運價(jia) 格依舊按照較低的政府指導價(jia) ，鐵路盈利較為(wei) 困難，這也會(hui) 阻礙鐵路的發展，服務與(yu) 質量跟不上，更談不上進入自由市場競爭(zheng) 。另外，隻有率先放開鐵路價(jia) 格，社會(hui) 資本才能看到鐵路未來的發展前景，也才會(hui) 有意願進入鐵路領域。

一直以來，國務院都希望促進鐵路投融資體(ti) 製改革，鼓勵社會(hui) 資本參與(yu) 鐵路建設投資，但收效並不明顯。這在一些業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家看來，主要的原因便在於(yu) 吸引社會(hui) 資本入場仍缺乏明確的盈利預期，而在以往的價(jia) 格管製下，資本的盈利能力受限。因此，放開價(jia) 格管製，增強收益預期，是吸引社會(hui) 資本的前提。

去年4月初，國家發改委首次進行放開鐵路運輸價(jia) 格的嚐試。國家發改委表示，當時正在建設的準池鐵路開通運營後，貨物運價(jia) 將實行市場調節，由鐵路運輸企業(ye) 與(yu) 用戶、投資方協商確定具體(ti) 運價(jia) 水平。對於(yu) 國家發改委的此項舉(ju) 動，業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) 極大地增強了社會(hui) 資本投資鐵路的信心,有利於(yu) 穩定鐵路投融資體(ti) 製改革的市場預期,也會(hui) 對鐵路貨物運價(jia) 改革形成示範效應。

貨運價(jia) 格不會(hui) 明顯上漲

鐵路貨運價(jia) 格的放開會(hui) 引起價(jia) 格上漲與(yu) 否的討論。那麽(me) ，到底此次政策的推出會(hui) 不會(hui) 直接導致鐵路貨運價(jia) 格的上漲呢？目前市場較為(wei) 一致的判斷是暫時不會(hui) 上漲。

可以看到，此次國家發改委放開價(jia) 格的鐵路貨運隻是4項具備市場競爭(zheng) 的鐵路運輸領域。鐵路貨運的重頭戲是大宗商品運輸，散貨快運與(yu) 包裹運輸在鐵路運輸中占據的比例很小。此外，由社會(hui) 資本投資控股的新建鐵路也很少，占比不超過10%，而且大部分是地方線路。政府今後鼓勵引入社會(hui) 資本的鐵路也大多是地方鐵路。因此，並非鐵路貨運主體(ti) 部分的價(jia) 格放開，並不會(hui) 對整個(ge) 鐵路貨運行業(ye) 產(chan) 生影響。

另外，放開的鐵路散貨快運與(yu) 包裹運輸相較其他鐵路業(ye) 務，市場化程度相對較高，並且如今這些業(ye) 務的價(jia) 格也並非完全脫離市場。記者曾做過鐵路快運與(yu) 快遞及物流的價(jia) 格對比，超出20公斤的商品，鐵路快運在價(jia) 格方麵才會(hui) 低於(yu) 傳(chuan) 統物流快遞，而20公斤內(nei) ，商品重量越低，快遞的價(jia) 格優(you) 勢則會(hui) 越發明顯。另外，鐵路快運新推出的高鐵快遞價(jia) 格也僅(jin) 略高於(yu) “三通一達”。在這樣的情況下，漲價(jia) 的預期自然會(hui) 大大縮減。

當然，鐵路貨運不會(hui) 漲價(jia) 的關(guan) 鍵還在於(yu) 如何憑借低價(jia) 優(you) 勢擴展業(ye) 務，並不斷提升服務。既然鐵路快運要進一步走向市場，就要麵對激烈的市場競爭(zheng) ，必須要具備自己的比較優(you) 勢才能在市場上站住腳，而目前鐵路快運最大的優(you) 勢就是低價(jia) 。為(wei) 了拓展市場，目前鐵路快運必須依賴這一價(jia) 格優(you) 勢以求有所突破。

並且，盡管國家發改委放開了部分鐵路貨運價(jia) 格，但仍會(hui) 進行正常的監管與(yu) 引導。《通知》中也表示，鐵路運輸企業(ye) 提供上述鐵路運輸服務時，要按照“合法、公平、誠信”的原則，建立健全定價(jia) 機製，合理安排運價(jia) 水平，不得在運輸旺季過度上調運輸價(jia) 格。

2015年是鐵路改革方案設計的關(guan) 鍵一年，“十三五”鐵路的重心將逐漸從(cong) 建設轉向運營，並需要體(ti) 製改革的匹配。

在這種市場預期下，有關(guan) 鐵路市場改革的任何風吹草動，都會(hui) 引起市場的關(guan) 注。但相關(guan) 人士提醒，鐵路行業(ye) 的改革，目前隻能是由點到麵，一步一步推進，任重而道遠。對於(yu) 近一年來的政策變化，特別是《通知》的下發，業(ye) 內(nei) 人士更多地將之解讀為(wei) 對現有事項的一種肯定。“目前，上述四個(ge) 領域都基本實現了市場化競爭(zheng) 。此次價(jia) 格放開也不意味著會(hui) 漲價(jia) 。”

綜合考慮多方原因，目前鐵路貨運價(jia) 格不會(hui) 有明顯的上漲。當然，鐵路走向市場化才剛剛邁出腳步，目前鐵路貨運價(jia) 格也在由政府定價(jia) 向市場定價(jia) 逐步過渡，一旦鐵路市場化進展加快，而且相應的服務也能同步跟上來，鐵路貨運價(jia) 格上調的空間同樣會(hui) 加大。

由於(yu) 此次發改委放開價(jia) 格的鐵路運輸項目隻包含四方麵內(nei) 容，並且並非鐵路主體(ti) 業(ye) 務，因此，業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，政府對鐵路運輸的價(jia) 格放開程度仍有限。盡管目前市場上快運、快遞業(ye) 務增長很快，但是對於(yu) 以大宗商品運輸為(wei) 主的鐵路運輸來說，快運業(ye) 務的價(jia) 格放開的確還不足以帶動整個(ge) 鐵路貨運走向全麵市場化。

而鐵路貨運的優(you) 勢也是大宗商品的運輸，如果能夠進一步在這些領域進行價(jia) 格改革，激發鐵路貨運的市場能力，才能真正推動鐵路貨運改革的持續深入。

然而，對於(yu) 全麵放開鐵路貨運價(jia) 格的提議，業(ye) 界還有另外一種觀點。大宗商品的鐵路運輸原本就是帶有壟斷性的資源，也就談不上市場化的價(jia) 格放開。的確，鐵路快運業(ye) 務還有來自汽運、航運等物流快遞的競爭(zheng) ，而大宗商品的長途貨運，除了鐵路外，在社會(hui) 上沒有其他競爭(zheng) 性運輸力量，沒有競爭(zheng) 對手又何來競爭(zheng) 。因此，鐵路貨運改革也並不能一味地依賴價(jia) 格的放開。

瑞銀證券也在報告中介紹，“中國鐵路行業(ye) 屬於(yu) 高度管製行業(ye) ，主要風險是運費和政策風險。目前，客運和貨運價(jia) 格都受到大客戶和發改委的嚴(yan) 格控製，不能隨意改變。政策風險主要反映在鐵路運營商對其自身的運營缺少控製權，並且要受到大客戶的管轄。”