國家發改委近日發布公告稱，將放開24項商品和服務價(jia) 格，其中，民航、鐵路等交通運輸的價(jia) 格是“放開”的主要領域。
　　1月5日，民航局網站也發布了與(yu) 國家發改委聯合印發的《關(guan) 於(yu) 進一步完善民航國內(nei) 航空運輸價(jia) 格政策有關(guan) 問題的通知》(下稱“通知”)，稱我國將放開民航。
　　國內(nei) 航線貨物運價(jia) ，並通過改進基準票價(jia) 定價(jia) 辦法，放開部分相鄰省份間短途航線旅客票價(jia) 。
　　《通知》實行後，以後買(mai) 機票到底是貴了還是便宜了？記者谘詢多位航空公司、業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家發現，在一些中短途航線，機票價(jia) 格的確會(hui) 小幅上調，不過由於(yu) 調整價(jia) 格的幅度和航線範圍仍受到諸多限製，對航空公司業(ye) 績的影響預計不大，而目前，通過創新輔助業(ye) 務，才是航空公司改善業(ye) 績的主要手段。
　　部分票價(jia) 將小幅上調
　　一直以來，國內(nei) 民航航線的貨物運價(jia) 、旅客票價(jia) ，都是由民航局會(hui) 同國家發改委管理，實行政府指導價(jia) ，省區內(nei) 短途航線以及部分與(yu) 地麵運輸方式形成競爭(zheng) 的跨省航線旅客票價(jia) 實行市場調節。
　　現行的政府指導原則，是早在2004年頒布的《民航國內(nei) 航空運輸價(jia) 格改革方案》，其中確定了航空運輸企業(ye) 在境內(nei) 銷售執行的各航線公布票價(jia) 基準價(jia) 為(wei) 平均每客公裏0.75元，並實行浮動幅度管理，規定“票價(jia) 上浮幅度最高不得超過基準價(jia) 的25%”。
　　十年後，這樣的定價(jia) 規則終於(yu) 有所改變。根據民航局、國家發改委聯合下發的最新《通知》，票價(jia) 定價(jia) 準則出現了變化，記者就複雜的公式谘詢相關(guan) 專(zhuan) 家發現，按此次票價(jia) 調整規則，大部分航線的最高銷售票價(jia) 將有8%~12%的上調。
　　“中國民航局發布的數據顯示，2014年1~10月，中國國內(nei) 航線旅客的平均航段距離是1378公裏，而國內(nei) 航線旅客絕大部分旅行是在1200~1500公裏區間，因此，國內(nei) 旅客會(hui) 有麵對機票價(jia) 格的小幅上調。”民航資源網專(zhuan) 家楊波指出，不過，根據新的定價(jia) 規則，國內(nei) 普通航線不同航程的調價(jia) 幅度不同，航程越長，增幅越低。比如900公裏的航程調價(jia) 幅度可以達到18%，而1500公裏的航線僅(jin) 有8%。超過2000公裏航線，基本上是零增長。
　　值得注意的是，記者拿到的一份來自深航公布的運價(jia) 調整匯總表就顯示，近期一些航線的全價(jia) 票已經悄然上調約10%。比如廣州到海口調整前的全價(jia) 700元，調整後770元，漲幅10%，無錫到長春調整前的全價(jia) 1510元，調整後1600元，漲幅6%。
　　此外，新的《通知》還進一步放開了101條相鄰省份之間、與(yu) 地麵主要運輸方式形成競爭(zheng) 的600公裏以下短途航線旅客票價(jia) 。
　　對此，楊波則認為(wei) ，由於(yu) 國內(nei) 高鐵的快速成網，高鐵在短程航線對民航運輸的衝(chong) 擊巨大，這種情況下，航空公司在短程航線上減少運力投入，該部分市場占航空公司的投入份額正在減少，因此放開600公裏以下的短途航線旅客票價(jia) ，對航空公司的影響極其有限。
　　提高輔助收入當道
　　事實上，對於(yu) 目前票價(jia) 收入仍是主要業(ye) 務收入來源的航空公司來說，創新增值服務帶來輔助收入，才是增加利潤、改善業(ye) 績的主要手段。而在這方麵，國外的航空公司遠遠走在了前麵。
　　航空公司的輔助收入，是指航空公司在客票銷售之外，通過對旅客直接銷售產(chan) 生的，或作為(wei) 一種旅行體(ti) 驗間接產(chan) 生的收入，比如機上餐飲、托運行李費、選座費、優(you) 先值機和登機等；此外還包括銷售保險、租車和酒店；常旅客計劃裏程出售；廣告收入等。
　　以前，輔助收入曾經是傳(chuan) 統航空公司和低成本航空公司的分水嶺，但如今，全球的航空公司都在轉變收費服務模式。比如2013年，俄羅斯航空的免稅品銷售額就達到1320萬(wan) 美元，利潤720萬(wan) 美元；英國航空2013年的輔助服務銷售額為(wei) 3.25億(yi) 英鎊，其中1.9億(yi) 英鎊來自BAHolidays，4000萬(wan) 英鎊來自座位安排費用，4500萬(wan) 英鎊來自托運行李費用，5000萬(wan) 英鎊來自升艙費用；阿聯酋航空則從(cong) 超重行李費用中取得了690萬(wan) 英鎊的收入。
　　根據CARTREWLER發布的年度研究報告，2014年全球航空公司輔助收入接近500億(yi) 美元，占到全部收入的6.7%，一些傳(chuan) 統的航空公司如美聯航，2013年輔助收入貢獻已經達到14.9%。
　　而在國內(nei) ，輔助收入占比還比較低，最高的春秋航空的輔助收入占比隻有5%，不過平均毛利率高達76%，對公司的平均毛利貢獻也達到27%。
　　據記者了解，目前包括國航、南航、海航在內(nei) 的國內(nei) 傳(chuan) 統航空公司，也都在探索通過選座收費等增加輔助收入，而在剛剛舉(ju) 行的東(dong) 航2015年工作會(hui) 議上，拓展優(you) 選座位及逾重行李收費，也成為(wei) 東(dong) 航2015年的重點拓展方向之一。
　　“混合型經營正成為(wei) 大型航企發展新趨勢，而非航收入正成為(wei) 利潤的重要來源，”東(dong) 方航空董事長劉紹勇告訴記者，通過行李托運、機上食品銷售、升艙等增值服務，提升非航收入，正在改變航空公司的盈利途徑，“預計2014年全球200家航空公司非航收入近500億(yi) 美元，而國內(nei) 航空公司在這方麵才剛剛起步。”
　　貨運定價(jia) 放開提價(jia) 難
　　而除了客運定價(jia) 規則的變化，此次《通知》還全麵放開了民航國內(nei) 航線貨物運價(jia) ，規定由航空公司根據生產(chan) 經營成本、市場供求和競爭(zheng) 狀況等自主確定具體(ti) 運價(jia) 水平。
　　對此，一家國內(nei) 航空公司貨運部人士對記者分析，由於(yu) 目前航空貨運市場仍未完全複蘇，即使放開貨運定價(jia) ，航空公司也不可能大幅上調運價(jia) ，減虧(kui) 仍是目前傳(chuan) 統航企貨運業(ye) 務的主要目標。
　　事實上，延伸上下遊產(chan) 業(ye) 鏈，向航空物流集成商轉型，才是傳(chuan) 統航企貨運解困之道。在剛剛舉(ju) 行的民航工作會(hui) 議上，民航局副局長周來振就表示，民航局鼓勵航空貨運企業(ye) 通過重組整合，發展成為(wei) 具有一定規模的全貨運航空公司或航空物流集成商。
　　值得注意的是，過去幾年，東(dong) 航就在進行旗下貨運公司和物流公司的重組，以向現代物流服務商轉型，根據記者獲得的最新信息，將中貨航納入旗下的物流公司在2014年首次實現全年盈利，公司還在拓展跨境電商、第三方物流等新業(ye) 務。