1月6日，青榮城鐵正式開行，“客貨並濟”的德龍煙鐵路也將於(yu) 明年底通車，市民坐動車前往全國各地，有了更加快速而多元的選擇。隨著遠期高鐵客流和貨運需求的逐步增加。

讓埠內(nei) 埠外的貨物以“高鐵速度”進出煙台，已然為(wei) 不少本地物流企業(ye) 所憧憬。目前已初現端倪的“電商班列”能否在煙台試水?高鐵物流開通後，又將給本地物流企業(ye) 乃至整個(ge) 社會(hui) 經濟帶來怎樣的影響?

煙台為(wei) 第三批開通高鐵快遞城市

2013年，中國鐵路總公司正式實施鐵路貨運改革，“高鐵快遞”嶄新登場。去年4月，中國鐵路總公司直屬子公司中鐵快運正式在北京、上海、廣州等20個(ge) 城市開行“高鐵快遞”，並推出“當日達”、“次晨達”和“次日達”等業(ye) 務。

去年12月30日，亦即煙台開通城際鐵路後的第三天，煙台與(yu) 省內(nei) 的威海、泰安、菏澤等兄弟城市一道，成為(wei) 第三批高鐵快遞辦理城市，此批擴容主要集中在廣東(dong) 、湖南、山東(dong) 等省高鐵沿線，高鐵快遞開辦城市和產(chan) 品種類也進一步豐(feng) 富。同時，中鐵快運公司在合肥建成全國首家高鐵快遞呼叫中心並投入運營，方便對高鐵快遞進行統一調度。

開通高鐵快遞，意味著上午在煙台采摘的蘋果、大櫻桃，打撈出水的海參、梭子蟹，下午就可以出現在北京、上海等城市的餐桌上，即便是距離相對較遠的廣州、深圳、成都，也可以實現次日到達。

“電商班列”成多式聯運有益探索

盡管高鐵快遞看似已經“萬(wan) 事俱備”，但高昂的資費，成為(wei) 不少物流企業(ye) 對其望而卻步的首要原因。中鐵快運的高鐵快遞業(ye) 務設“當日達”“次晨達”“次日達”3個(ge) 產(chan) 品。其中“當日達”資費首重130元，續重25元/公斤，消費者需上午10時以前下單，快件當日晚上10時前可送達。但對於(yu) 普通人而言，如果不是非常重要的急件，有多少人會(hui) 選擇“當日達”?

去年8月，中鐵快運推出電商快遞貨運班列服務。目前，電商快遞貨運班列共開行3對6列，開發了順豐(feng) 、申通、圓通、京東(dong) 商城和當當網等電商和快遞企業(ye) 客戶。“雙11”期間的10天裏，電商快遞班列共開行40班，裝車率提升至96%，共裝運貨物489703件、5303噸。高鐵與(yu) 電商的合作模式，已然初現端倪。

談及城鐵開通後的“高鐵快遞”，煙台本地多家物流企業(ye) 均表示了不同程度的期待，但對高鐵物流的市場前景，不少企業(ye) 負責人態度都相對謹慎，雖然時速160公裏以上的列車，均可被劃入高鐵物流一類，但使用高鐵作為(wei) 運輸載體(ti) ，從(cong) 貨源組織、路線規劃、運輸效率和安全性上，都需要精密設計。一位負責人表示，單純使用高鐵運輸高端工業(ye) 製成品或高價(jia) 值的生鮮食品，難度並不大，但高鐵發貨後如何通過其他運輸形式分流，如何在沿線裝卸貨物，仍需要進一步的規劃設計。

一趟高鐵運量相當於(yu) 6架737

作為(wei) 國內(nei) 最早研究高鐵物流的鐵路專(zhuan) 家之一，北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東(dong) 接受本報記者采訪時表示，目前高鐵物流雖然已經開通，但仍處於(yu) 理論研討階段，高鐵快遞的物流配套網絡建設，是高鐵物流在行經城市，尤其是二三線城市得以推廣的前提所在。

“鐵路的周轉量每提高10%，社會(hui) 物流成本占GDP的比率就可以下降1%，鐵路在提高企業(ye) 效益、降低社會(hui) 成本方麵的作用是不可替代的，對提高資源利用率、改善和保護環境也意義(yi) 重大，應該大力發展。”張曉東(dong) 分析說，一個(ge) 高鐵車廂的貨物容量相當於(yu) 一架波音737飛機的裝載量，而一列高鐵起碼有6 節以上車廂，一趟列車可以運輸的貨物遠高於(yu) 飛機。煙台雖然目前城鐵開通班次相對較少，但伴隨著城鐵客流的增加、開行班次的增多，結合地方的特色產(chan) 業(ye) ，發展高鐵物流並非遙不可及。

城鐵開通將促鐵路運輸占比顯著提升

青榮城鐵建成後，煙台融入全國高鐵網;客貨共線的龍煙鐵路2016年前後通車，建成後將與(yu) 德大鐵路、大萊龍鐵路、黃大鐵路共同構建起山東(dong) 北部沿海和環渤海重要的鐵路大通道;正在研究論證和爭(zheng) 取的渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡若能實施，煙台將成為(wei) 中國乃至東(dong) 北亞(ya) 重要的鐵路樞紐，鐵路運輸將迎來更加廣闊的發展天地。

但目前，煙台市鐵路現代物流基本處於(yu) 萌芽階段。煙台市物流協會(hui) 評估辦副主任封建東(dong) 介紹說，目前煙台鐵路仍處於(yu) 以“裝、卸、運”為(wei) 主的傳(chuan) 統階段，鐵路自身的發展難盡人意，對地方經濟社會(hui) 發展的保障能力較低，促進和拉動能力更弱。特別是近年來鐵路運輸在全市貨物運輸量中的占比逐年下降，目前占比不到8%，而公路運輸占比超過70%，相當部分兩(liang) 廣、新疆、西藏、西南等偏遠地區的貨物，都采用公路運輸。“運量下降主要是由於(yu) 威海南站到黃島站的集裝箱班列停開、運費上調、部分貨源出現下降以及各種運輸方式競爭(zheng) 加劇等綜合原因造成的。”

“目前，鐵路運輸已經納入‘營改增’稅收試點，這既有利於(yu) 加快鐵路市場化的步伐，進一步增強鐵路競爭(zheng) 力，也有利於(yu) 給整個(ge) 物流市場帶來新的激勵，促進物流企業(ye) 與(yu) 工商企業(ye) 融合發展，降低社會(hui) 物流成本。”封建東(dong) 說。