據相關(guan) 媒體(ti) 報道，馬施雲(yun) 航運會(hui) 計事務所（MooreStephens）發布的最新航運業(ye) 信心調查顯示，航運業(ye) 的整體(ti) 信心級別在2014年9月至11月已降至兩(liang) 年來的最低。業(ye) 內(nei) 人士指出，航運業(ye) 未能在2013年和2014年建立增長信心，這明顯讓人失望。調查顯示，主要的原因在於(yu) 航運業(ye) 抱怨“過度競爭(zheng) 、船舶過多、貨物不夠、運費低”等，以及對市場未來的不確定性和日益嚴(yan) 格的法規增加航運業(ye) 的負擔。

而在國際航運業(ye) 整體(ti) “信心不足”的背景下，2015年，中國航運市場將何去何從(cong) ？

近日，航運專(zhuan) 家陳弋在展望2015年航運市場時對媒體(ti) 表示，由於(yu) 運力供需矛盾難以一時化解，沿海運價(jia) 依然維持低位振蕩格局。

2014年·沿海運輸最糟糕的一年

回顧2014年，盡管航運行業(ye) 競爭(zheng) 仍十分激烈，但基於(yu) 運力增速處於(yu) 階段性低穀，全球海運需求溫和增長，國際航運市場景氣度略有改善，達到2012年以來階段性高點。而基於(yu) 供求失衡加劇，國內(nei) 沿海航運市場景氣度呈現較大下滑，中國沿海幹散貨運輸市場先小幅上漲後一路下跌，並持續刷新曆史最低水平。

陳弋表示，2014年是沿海運輸最糟糕的一年，衡量沿海運價(jia) 強弱的核心指數－沿海煤炭運輸成分指數，全年日平均為(wei) 629點，較去年下降了25%，是該指數2011年底上線來最低年份。

截至2014年11月底，上海航運交易所發布的中國沿海散貨綜合運價(jia) 指數（CBFI）全年平均值為(wei) 998.32點，較2013年繼續下跌9.27%。

在陳弋看來，市場如此低迷主要有三方麵原因——存量運力規模太大，靠目前的低增長需求一時難以消化；北方煤港擴張效益顯現，泊位增多裝卸率提升，船舶周轉加快，運力開始溢出；燃油價(jia) 格的持續下滑不斷向運價(jia) 傳(chuan) 導。

2015年·航運市場疲態難改

上海航運交易所總裁張頁日前在某海運年會(hui) 上以中國集裝箱出口運價(jia) 指數(CCFI)指數作為(wei) 參考，認為(wei) 由於(yu) 中國經濟轉向平穩增長、美國逐步恢複但歐洲繼續低迷，因此市場整體(ti) 行情出現大幅增長的可能性不大，要到2016年才會(hui) 有逐漸回升至相對高位的可能。

這一觀點在上海國際航運研究中心發布的《中國沿海幹散貨運輸市場分析快報（2014年回顧與(yu) 2015年展望）》（以下簡稱《快報》）中有所體(ti) 現。

《快報》指出，“在國內(nei) 資源環境約束加強、國際經濟複蘇不穩定的雙重壓力下，我國將進入經濟增速趨向潛在水平、物價(jia) 漲幅趨於(yu) 適度、新增就業(ye) 趨於(yu) 穩定、經濟結構趨於(yu) 優(you) 化的‘新常態’。預計2015年沿海幹散貨運輸需求增速穩中有降，全年增幅仍在6%以下”。此外，《快報》預計，2015年沿海幹散貨運價(jia) 指數（CBFI）將在900點至1200點之間波動，總體(ti) 走勢前低後高。

航運界人士似乎早已開始為(wei) 市場擔憂。中國外運長航集團有限公司副總經理黃必烈此前表示，中國經濟開始減速、結構開始調整，如果中國經濟轉型不順利，或者說經濟繼續持續低迷，整個(ge) 航運的價(jia) 格低迷肯定是要持續的，這也給業(ye) 界帶來比較深重的危機。