中國鐵路總公司(下稱鐵總)的一位人士表示，鐵路客貨運價(jia) 格改革有一個(ge) 原則性的說法，那就是2013年國務院發布的《關(guan) 於(yu) 改革鐵路投融資體(ti) 製加快推進鐵路建設的意見》(國發〔2013〕33號，下稱33號文)中提到的價(jia) 改部分。

33號文稱：“不斷完善鐵路運價(jia) 機製，穩步理順鐵路價(jia) 格關(guan) 係。堅持鐵路運價(jia) 改革市場化取向，按照鐵路與(yu) 公路保持合理比價(jia) 關(guan) 係的原則製定國鐵貨運價(jia) 格，分步理順價(jia) 格水平，並建立鐵路貨運價(jia) 格隨公路貨運價(jia) 格變化的動態調整機製。創造條件，將鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，增加運價(jia) 彈性。”並指出此事由“發展改革委負責”。

上述接近鐵總的人士表示，價(jia) 改總的方向是從(cong) 以前的計劃性政府定價(jia) 轉為(wei) 各經營主體(ti) 按照市場情況自主定價(jia) 。但這事並非一市場化就萬(wan) 事大吉，因為(wei) 鐵路運輸事關(guan) 國民經濟，貨運要運輸大量大宗商品，價(jia) 格波動幅度太大，會(hui) 影響CPI，擾亂(luan) 正常經濟運行秩序，另一方麵，鐵路運輸帶有一定的公益性，貨運要運輸大量的軍(jun) 用、農(nong) 用物質，都是以非常低廉價(jia) 格承運的，客運方麵因為(wei) 要照顧到學生一些特殊人群和低收入者，也不能按照供需選擇在需求高峰一漲了事。

貨運提價(jia) 的兩(liang) 難境地

上述接近鐵總的人士稱，實際上這幾年來鐵路的運價(jia) 一直在改，貨運方麵，就是每年提高一點運輸價(jia) 格，2014年2月，發改委宣布鐵路全路實行統一運價(jia) 的營業(ye) 線貨物運價(jia) 進行調整，平均運價(jia) 水平每噸公裏提高1.5分。這是近10年來第九次調價(jia) (2010年未調整)，調價(jia) 幅度為(wei) 近10年來最高(與(yu) 2013年相當)。

目前市場比較關(guan) 注的是2015年年初鐵路貨運是否繼續漲價(jia) ?該人士稱，按照原先的計劃，鐵路運價(jia) 將在2到3年內(nei) 提高20%左右的幅度。“也就是說，未來鐵路運價(jia) 都會(hui) 漲，一直漲到符合上述規劃內(nei) 的合理價(jia) 位為(wei) 止。”

合理價(jia) 格就是讓鐵路貨運價(jia) 格達到跟公路的合理比價(jia) ，目前有關(guan) 部門認為(wei) 比較合理的比價(jia) 是1：3，而目前鐵路的平均運價(jia) 尚無法達到這一比例。

2014 年的貨運提價(jia) 使得鐵路部門增收超過300億(yi) 元，不過該人士坦陳 ，按照目前的形勢，貨運提價(jia) 是否能夠如期進行，提價(jia) 後是否還能增收，都還是未知。該人士稱，主要的顧慮是目前油價(jia) 大跌，使得鐵路貨運相比公路和民航運輸的競爭(zheng) 優(you) 勢大減，加之去年以來全國貨運量一直不景氣，2014年1至10月份，貨運量更是出現了幾連跌，因此如果繼續提高鐵路貨運價(jia) 格，鐵路部門擔心一些貨源會(hui) 轉投其他運輸方式，最後能否實現增收實難預料。

鐵路運輸的形勢日益嚴(yan) 峻，這有兩(liang) 個(ge) 方麵的因素，一是國際油價(jia) 斷崖式的跳水使公路、民航運輸成本大幅降低，鐵路運輸的相對競爭(zheng) 力減弱。二是宏觀經濟相對不景氣，大宗物資運輸需求降低，鐵路運輸水落船低。

北交大運輸學院教授胡思繼甚至悲觀地認為(wei) 鐵路運輸的黃金時代已經過去，像過去那樣一車皮難求的現象將不複出現，這一方麵緣於(yu) 隨著大量客運專(zhuan) 線的開通，原來的客運線路改為(wei) 貨運，極大增加了貨運供給，另一方麵，結構升級、產(chan) 業(ye) 轉移使得中國的經濟麵貌發生改變，一產(chan) 、二產(chan) 相對三產(chan) 的比重逐步降低，導致農(nong) 產(chan) 品、農(nong) 用物質、煤、礦石等大宗物資的用量和需求降低，鐵路運輸必須開拓新的客源。

不過上述接近鐵總的人士也表示，目前物價(jia) 水平較低，CPI進入了“1時代”，這為(wei) 鐵路運價(jia) 改革創造了一定的良機，因為(wei) 不用擔心貨運漲價(jia) 後帶動大宗商品漲價(jia) 從(cong) 而影響整體(ti) 物價(jia) 。

客運價(jia) 格接近

實際市場價(jia) 格

客運價(jia) 格方麵，發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，發改委對鐵路客運價(jia) 格有決(jue) 定權，但鐵路部門有很大的建議權，既有線路的價(jia) 格是早就定的，要動起來比較難，但新修的線路則是按照新辦法，即根據修建成本加上合理的回報同時參考其他運輸方式價(jia) 格來定，一般來說，定價(jia) 都不算太低。

例如，鐵路部門剛剛推出的動臥票，價(jia) 格就不菲。鐵路部門稱，自2015年1月1日起至3月15日止，深圳北-北京西、深圳北-上海虹橋將增開4對高鐵動臥夕發朝至列車。深圳北-北京西最低臥鋪票價(jia) 為(wei) 999元、最高票價(jia) 為(wei) 2200元，深圳北-上海虹橋最低臥鋪票價(jia) 為(wei) 700元、最高臥鋪票價(jia) 為(wei) 1130元。

而隨著四縱四橫高鐵網和大量城際客專(zhuan) 的開通，高鐵已經逐步成為(wei) 鐵路客運的主力，2014年7月1日，全國鐵路調整運行圖，這次鐵路調圖是自2007年以來最大幅度的一次。調圖後，全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，占一半以上，成為(wei) 行走在鐵路線上的大部隊。鐵總官網信息顯示，調圖後，京滬、京廣、京哈高鐵，石太客專(zhuan) ，以及杭深等幹線運輸能力得到擴充。其中，京滬高鐵最繁忙區段開行動車組列車101對，京廣高鐵最繁忙區段開行動車組列車100對。

北交大經管學院趙堅稱，隨著高鐵逐步成為(wei) 客運的主流，大量的普速列車被刪汰掉，而那些乘坐普速車時享受的低價(jia) 優(you) 惠也隨之消失。

“實際上，對鐵路部門而言，這也是理所當然的，高鐵開通了，與(yu) 其平行的普速線路如果不停運，會(hui) 影響新開高鐵的上座率，而普速列車也可以釋放客運能力轉為(wei) 貨運。”趙堅稱。

正是通過這種新線路新定價(jia) 的方式，鐵路客運的價(jia) 格跟民航、公路之間的差價(jia) 正在逐步消失，接近於(yu) 實際的市場價(jia) 格。而隨著更多的高鐵開通和普速列車的離去，最終鐵路客運的價(jia) 格將達到一個(ge) 新的水平。

在上述接近鐵總的人士看來，鐵路客運價(jia) 格改革的一個(ge) 主要方麵，是能夠根據不同時段、不同線路、不同服務、不同座位實現差別化的定價(jia) ，而非一刀切。“目前發改委給鐵路部門的規定是調低不調高，即鐵路部門有權調低價(jia) 格，但不能擅自調高。這其實也是比較合理的，因為(wei) 當初定價(jia) 的時候，價(jia) 格實際已經是市場水平了。如果任由鐵路部門調高，會(hui) 損害公眾(zhong) 的利益。”

目前，鐵路嚐試往下浮動客運價(jia) 格的做法已經屢見不鮮。例如2014年4月14日起，部分時段的京滬京廣高鐵G字頭列車的高級席位車票開始打折，不過打折日期大多在周一至周四客流量較小的時候，周末及節日不打折。而前文提到的“動臥”也是實行的浮動定價(jia) 。

公益補貼或有製度化安排

鐵路價(jia) 改的另一個(ge) 大議題是公益補貼，國發33號文稱：要建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的製度安排，為(wei) 社會(hui) 資本進入鐵路創造條件。對於(yu) 鐵路承擔的學生、傷(shang) 殘軍(jun) 人、涉農(nong) 物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關(guan) 公益性鐵路的經營虧(kui) 損，要建立健全核算製度，形成合理的補貼機製。在理順鐵路運價(jia) 、建立公益性運輸核算製度之前，為(wei) 解決(jue) 中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在 2013年和隨後兩(liang) 年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

上述鐵總的人士稱，2014年和2015年還是實行的過渡性補貼，即每年年終根據鐵路部門的報賬財政部審核發給一筆補貼，2016年之後可能會(hui) 有一個(ge) 更為(wei) 製度化的安排，但目前鐵路部門和財政部還沒有製定出來。