日前，國家發展改革委等10部門聯合印發意見，進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力，明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體(ti) 係，能夠滿足超過2000萬(wan) 輛電動汽車充電需求。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“聯盟”）數據顯示，截至2021年底，我國公共及私人充電樁保有量總計261.7萬(wan) 台，同比增長70.1%。聯盟信息部主任仝宗旗表示，我國充電基礎設施普及速度非常快，2022年還會(hui) 有重大突破，並將從(cong) “跑馬圈地”向精細化的運營服務轉變，服務能力將是充電基礎設施行業(ye) 未來競爭(zheng) 的核心。

私人充電樁應成主力

數據顯示，2021年，我國隨車配建充電樁增量達到59.7萬(wan) 台，同比大漲323.9%，超過3倍。私人充電樁使用便利，且充電價(jia) 格按照“合表用戶”民用電價(jia) 標準計費，相對更加優(you) 惠。全國乘用車市場信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹認為(wei) ，家庭充電是發展趨勢，未來充電基礎設施的整體(ti) 結構應當以私人充電樁為(wei) 主、公用充電樁為(wei) 輔。

不過，從(cong) 數據統計和調研情況來看，全國有50%左右的車主目前無法在小區裏安裝充電樁，主要原因是“無私家車位”和“社區物業(ye) 不允許”。

仝宗旗表示，現階段解決(jue) 居民在小區充電問題，主要有四種辦法。一是統建統管，開發商建設新小區時就要做好規劃統一建設管理；二是私樁共享；三是小區內(nei) 建設公共充電設施；四是建設儲(chu) 充一體(ti) 站或儲(chu) 充一體(ti) 樁。

在統建統管和私樁共享方麵，目前已有多地出台了專(zhuan) 門的配套政策。北京市城市管理委近日起草了《關(guan) 於(yu) 加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》，並麵向社會(hui) 征求意見。征求意見稿提出，嚴(yan) 格落實新建小區充電設施配建比例。新建小區項目需嚴(yan) 格按照規劃設計標準落實充電設施配建比例要求或預計安裝條件，並將充電設施建設納入工程驗收範圍。征求意見稿還提出，北京市在加快居住區充電設施建設的同時也將做好電力配套服務，並鼓勵自用充電樁共享利用。

在小區建設公共充電設施方麵，也有不少企業(ye) 取得了實質性進展。度普（蘇州）新能源科技有限公司董事長康永告訴記者，自2020年11月建立首個(ge) 度普E站以來，公司相關(guan) 業(ye) 務發展非常快。截至目前，已覆蓋全國400多個(ge) 中高檔社區,預計2022年將覆蓋超過2000個(ge) 社區。對此，仝宗旗表示，由運營服務商統一建設社區公樁，既能有效彌補私樁缺口，又方便車主就近充電，值得推廣。

公共充電樁較為(wei) 集中

在北京南四環附近有一個(ge) 公共充電站，主要為(wei) 周邊新發地市場和多個(ge) 住宅區的新能源車提供補能服務，即使是淩晨，這裏也基本保持100%的使用率。

家住附近的李誠常來這裏給車充電。他告訴記者，總體(ti) 感覺是北京的充電樁分布相對集中，城區多、郊區少，新建設施充電樁多、老舊小區充電樁少。

布局集中，不僅(jin) 是北京，也是目前我國公共充電樁分布的現實情況。從(cong) 聯盟數據來看，主要體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 方麵，一個(ge) 是區域相對集中。從(cong) 全國來看，公共充電樁數量前十地區占比超七成。另一個(ge) 是運營商相對集中。

截至2021年底，全國充電運營企業(ye) 所運營公共充電樁數量超過10萬(wan) 台的共有4家，分別是星星充電、特來電、國家電網、雲(yun) 快充，這4家頭部企業(ye) 的公共充電樁數量合計達85萬(wan) 台，占總量的74%。

特來電新能源股份有限公司相關(guan) 負責人介紹，截至目前，公司累計充電量突破110億(yi) 千瓦時。同時，建成全國最大的充電工業(ye) 互聯網雲(yun) 平台，平台接入35萬(wan) 個(ge) 充電樁，日均充電量1200萬(wan) 千瓦時，服務企業(ye) 1.5萬(wan) 家。

對不少消費者遭遇的公共場所充電補能不方便的問題，仝宗旗表示，公共充電領域分B端運營車輛和C端私家車兩(liang) 種，B端車輛一般都有自己的充電場站或者固定充電的場站，這部分車充電問題已基本解決(jue) 。目前，問題主要集中在老百姓自家用車充電難。這需要車主提前規劃，也需要相關(guan) 運營企業(ye) 逐步完善服務。

換電站數量翻番

新能源車的主要補能方式還有換電模式。近兩(liang) 年，換電模式不斷升溫，就連電池頭部企業(ye) 寧德時代近日也宣布切入換電賽道。

截至2021年底，國內(nei) 換電站前十地區共擁有1298座換電站，較2020年翻了一番。前三大運營商分別是蔚來、奧動和杭州伯坦。蔚來過去一年明顯加快了換電站建設速度，2021年換電站增量達614座。

在政策層麵，換電也迎來新利好。2月10日，國家發改委、國家能源局發布《關(guan) 於(yu) 完善能源綠色低碳轉型體(ti) 製機製和政策措施的意見》，要求完善交通運輸領域能源清潔替代政策。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體(ti) 燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。

仝宗旗分析說，對企業(ye) 而言，換電站需投入高額的建設成本和維護成本。總體(ti) 來看，換電可能更適合商用領域，在C端市場更多是起輔助作用。

崔東(dong) 樹也表示，換電模式可以為(wei) 高端用戶以及礦山等特殊場景下的用戶帶來良好體(ti) 驗。但缺點也很明顯，由於(yu) 車輛設計時電池結構自由度幾乎沒有延展空間，所以要讓所有車型適配非常困難。

仝宗旗認為(wei) ，不同車型的出行場景、充電需求不一樣，充電基礎設施配套也不一樣，更應關(guan) 注充電場景怎麽(me) 去服務更多車主。

“總體(ti) 來看，隨著新能源汽車高速發展，充換電領域潛藏很多新機遇。”崔東(dong) 樹表示，當前一些地方充換電體(ti) 係的競爭(zheng) 十分激烈，這在某種程度上也會(hui) 促進中國新能源汽車行業(ye) 發展。