一輛卡車平穩地駛入集裝箱堆場，準確定位至裝卸區，待自動化場橋精準迅速地完成裝載後，又駛往其他作業(ye) 區域。看似普通的碼頭作業(ye) 場景，整個(ge) 過程卻看不到人。空空的駕駛室裏，方向盤就像由經驗豐(feng) 富的老司機在操控，讓龐大的集裝箱卡車在指定路線上精準行進。

日前，這樣一個(ge) 充滿科幻色彩的場景，正在國內(nei) 領先的港口機械設備製造商三一國際(00631.HK)旗下三一海工碼頭試驗場內(nei) 上演。記者從(cong) 三一海工了解到，公司已於(yu) 近日順利完成新一代無人電動集卡的場內(nei) 測試，這也標誌著公司將正式進入港口無人駕駛運輸市場。

無人集卡是最優(you) 選擇

據了解，目前智慧港口主流的水平運輸方式有三種，即AGV、無人跨運車和無人電動集卡。三一海工智慧港口研究所所長唐博士認為(wei) ，對於(yu) 大部分港口碼頭來說，無人集卡是目前最經濟，且最容易實現的水平運輸解決(jue) 方案。

“相比其他兩(liang) 種方式，無人集卡對場地和港口基礎設施要求低，在碼頭相對半封閉的區域內(nei) ，環境相對固定，利於(yu) 無人駕駛技術的實現。”唐博士告訴記者，“集卡屬於(yu) 大批量產(chan) 品，零部件成本較低，即使加上無人控製係統和傳(chuan) 感器的成本也遠低於(yu) AGV和跨運車這類專(zhuan) 業(ye) 設備。”

據唐博士介紹，無人集卡需要解決(jue) 三個(ge) 方麵的問題：一是線控底盤，就是由計算機來操控駕駛，需要完成計算機對底盤油門、轉向、刹車係統的接入控製；二是環境感知技術，通過車身上幾十個(ge) 傳(chuan) 感器、毫米波雷達、激光雷達和攝像頭讓卡車長上眼睛，完成對道路、車輛、障礙物的識別，實現厘米級的精確定位和控製；三是動作規劃和路徑導航，需要智能AI構建高精度矢量地圖，對全局及局部的特殊動作進行建模和控製。

“這就像人的大腦一樣，要自主做出減速、刹車或繞行等突發狀況的各種決(jue) 策，提供最優(you) 運行路線，從(cong) 而滿足港口封閉區域內(nei) 水平運輸的需求。”唐博士認為(wei) ，相比普通的電動集卡，無人集卡研發難度更大，也具有更高的技術壁壘。

做好集卡須更懂港口

有港口行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 人士告訴記者，在港區內(nei) ，作業(ye) 的卡車是和大型機械互動的，需要充分融入碼頭生產(chan) 業(ye) 務流程。由於(yu) 港區環境高度動態變化，與(yu) 開放道路差距較大，單靠一種傳(chuan) 感器無法實現精準定位。而且，船舶靠岸以及岸橋、金屬集裝箱的信號幹擾，都會(hui) 導致難以精確定位。因此，港口無人集卡對精度的要求非常高。

“定位和控製精度必須在2厘米左右，才能實現與(yu) 自動化的岸橋配合完成集裝箱精確吊裝。”在唐博士看來，光有普通無人駕駛技術是遠遠不夠的，相比開放道路20厘米的定位精度，無人港口運輸要求要高出很多，一定要深刻理解港口作業(ye) 模式，才可能把無人集卡做好。

記者在采訪中了解到，無人集卡在人工成本、安全性和作業(ye) 效率方麵也都有著先天的優(you) 勢。據唐博士介紹，傳(chuan) 統集卡每車需要3個(ge) 司機長期高強度滿負荷工作，而無人集卡一個(ge) 工程師就可以控製3-4台設備。

“按正常的作業(ye) 時間測算，一個(ge) 年吞吐量200萬(wan) TEU的集裝箱碼頭，每年卡車司機的人工成本就需要三千多萬(wan) 元。”唐博士告訴記者，無人集卡不僅(jin) 可以解決(jue) “招工難”以及長時間連續高強度作業(ye) 帶來的安全問題，還能實現自動與(yu) 岸橋、場橋的對接，減少了人工幹預，精度更高，裝卸速度更快，可以進一步提升作業(ye) 效率。

“港口智能化、無人化浪潮下，集裝箱卡車無人化市場空間巨大。下一階段，公司還計劃研發車輛管理調度係統，實現與(yu) 港口其他設施進行實時通訊、接受任務指令、了解設施狀態並完成指揮調度。”唐博士告訴記者，“目前三一海工正在珠海港和青島港進行自動化場橋、岸橋和無人電動集卡的配合實驗，相信在不久的將來，可以看到更多三一無人集卡在港口忙碌的身影。”