無人駕駛的背後，一場物流革命正在拉開大閘。

亞(ya) 利桑那州——1540年，西班牙的探險隊為(wei) 尋找傳(chuan) 說中的7個(ge) 黃金城而到達這裏並占地為(wei) 王。300年以後，這兒(er) 成了美國人的領地。當初的那個(ge) 探險隊一定沒想到，在美國的長期“盤踞”下，如今這裏更吸引人的不再是黃金，而是“無人駕駛”。

2月11日，Level4（完全無人自動駕駛）自動駕駛公司Nuro宣布獲軟銀願景基金的9.4億(yi) 美元融資。去年年底開始，Nuro便與(yu) 全美最大的生鮮連鎖超市Kroger合作，並率先在亞(ya) 利桑那州上路。當地用戶在線下單Kroger貨品，就能享受無人駕駛配送，一周7天無休，下單當天最晚次日交貨，運費皆為(wei) 5.95美元（約合40元人民幣）。

一場自動駕駛帶來的物流革命正在悄無聲息地蔓延。有報道稱，預計在2050年，借助無人駕駛技術和人工智能，裝卸、運輸、收貨、倉(cang) 儲(chu) 等物流工作逐漸被無人駕駛汽車和機器人代替，產(chan) 品交付速度預計提高60%。

其實，自動駕駛席卷物流業(ye) 早已不是什麽(me) 新鮮事。除了Nuro，從(cong) 十年前的無人超市汽車Robomart創意誕生，到2017年叫車服務巨頭Uber開始使用無人駕駛卡車在亞(ya) 利桑那州全境送貨，再到去年夏天AutoX開始在加州配送果蔬生鮮，還有亞(ya) 馬遜等網絡電商的“小動作”……

巧合的是，這些企業(ye) 有一個(ge) 共同點，它們(men) 都起步於(yu) 美國，這是為(wei) 什麽(me) ？在美國，無人駕駛又是如何一步步駛入物流業(ye) 的呢？

無人駕駛駛入物流業(ye) ，紛紛啟程美國

2016年底，馬雲(yun) 在雲(yun) 棲大會(hui) 上說：“互聯網時代，傳(chuan) 統零售行業(ye) 受到了電商互聯網的衝(chong) 擊。未來，線下與(yu) 線上零售將深度結合，再加上現代物流，服務商利用大數據、雲(yun) 計算等創新技術，構成未來新零售的概念”。

最先得此要領的是亞(ya) 馬遜。2014年底，亞(ya) 馬遜向美國商標專(zhuan) 利局申請了一項名為(wei) “空中物流中心”的專(zhuan) 利，該專(zhuan) 利已經在2016年12月被正式批準。簡單來說，亞(ya) 馬遜要建立一種懸浮在高空的物流中心，然後借助無人機將貨物配送給消費者。

亞(ya) 馬遜會(hui) 事先在指定區域上空部署這些懸浮倉(cang) 庫，然後再指派一種小型接駁“飛船”將消費者下單的貨物運送到離目標配送地最近的懸浮倉(cang) 庫中，最後由無人機來完成最後一公裏的配送。

真正拉開物流革命序幕的是叫車服務巨頭Uber。自從(cong) 2017年11月份以來，Uber Rush就開始使用無人駕駛卡車在亞(ya) 利桑那州全境送貨。

據美國卡車運輸協會(hui) 數據顯示，Uber並不是唯一一家追求無人駕駛卡車技術的公司。早在2014年7月，Daimler便首次在德國高速公路上展示了自己的新型Mercedes-Benz無人駕駛卡車，並於(yu) 2015年在美國內(nei) 華達州進行了全球首次無人駕駛卡車的正式上路測試；還有像Embark這樣的初創公司也涉及於(yu) 此；特斯拉也推出了全電動卡車Semi；它們(men) 將共同分享高達7000億(yi) 美元的貨物運輸大蛋糕。

無人駕駛與(yu) 貨物運輸的的結合早在10年前就可見一斑。2008年，在英國聯合利華工作的Ali Ahmed於(yu) 美國加州創辦了無人超市汽車公司——Robomart，並與(yu) 英偉(wei) 達建立了合作關(guan) 係。消費者隻需按下一個(ge) 按鈕，就可以要求這些超市汽車開到他們(men) 身邊。隻是，該項目尚處初步開發階段。

直到去年8月，無人駕駛在物流業(ye) 取得了突破性成就。AutoX在美國加州推出無人駕駛生鮮遞送服務：AutoX Autonomous Delivery。此服務送貨速度最高可高達120千米／小時。據稱，在此項服務的初始試運營區域，從(cong) 用戶叫車到無人車到達，配送完成隻需十幾分鍾。

車方麵，AutoX通過改裝林肯MKZ來送貨，搭載一個(ge) 激光雷達，八個(ge) 攝像頭，是以攝像頭為(wei) 主的傳(chuan) 感器方案。總硬件成本為(wei) 8萬(wan) 美元（含車），每輛車使用期可達5年以上。

除了提供運力，此番配送生鮮，AutoX打造了一個(ge) 自主運營平台，以此連接生鮮食品供應商。通過AutoX提供的App，用戶能夠在不同的生鮮商店中挑選貨品，並在自己選定的時間預約無人車遞送服務。

無獨有偶。2018年，神秘的矽穀機器人技術公司Nuro不僅(jin) 自主研發了無人駕駛汽車，與(yu) 全球最大生鮮連鎖超市Kroger達成了合作夥(huo) 伴關(guan) 係，將自動駕駛技術授權給世界領先的自動駕駛卡車公司Ike，還在美國亞(ya) 利桑那州推出麵向公眾(zhong) 的無人駕駛配送服務。

2月11日， Nuro完成了9.4億(yi) 美金的融資，投資方是管理著將近1000億(yi) 美金的軟銀願景基金。“我們(men) 努力希望該產(chan) 品是全自動機器人技術大規模商業(ye) 化最早落地的產(chan) 品之一。”Nuro創始人朱佳俊稱，“下一步，我們(men) 會(hui) 投資進行大規模生產(chan) 製造，並且不斷改進自動駕駛的軟件和算法，讓產(chan) 品更加安全高效” 。

冰淇淋CEO當了州長，開始大力發展自動駕駛

這些無人駕駛項目駛入物流業(ye) ，為(wei) 什麽(me) 要啟程於(yu) 美國？

不妨看看無人駕駛在美國有多受重視。“美國曾提出‘2040年交通事故為(wei) 0’的計劃。”國防科技大學教授，博士生導師，中國無人駕駛技術最早的開拓者之一賀漢根說，“而做到這一點，隻能依靠人工智能和無人駕駛”。

2017年9月6日，美國眾(zhong) 議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了美國交通法典，規定了美國國家高速公路安全管理局對於(yu) 自動駕駛汽車的監管權限。

此案一通過，大大激發了美國各州和企業(ye) 發展無人駕駛的積極性。隨後，各州相繼出台政策對自動駕駛汽車進行規製。截至目前，至少已有21個(ge) 州通過了與(yu) 自動駕駛相關(guan) 的法律，但其目的、定義(yi) 、側(ce) 重點各有不同。

此時，美國像一個(ge) 無人駕駛的大學校，不同的州就像是不同的班級，而每個(ge) 班主任又都有自己獨特的一套班級管理辦法。

在所有的州裏，對玩自動駕駛最歡迎且要求寬鬆的，是亞(ya) 利桑那州。州長是Doug Ducey，以前是個(ge) 賣冰淇淋的（Cold Stone冰激淩公司的CEO）。自從(cong) 當了州長，Doug Ducey就致力於(yu) 把亞(ya) 利桑那建設成一個(ge) “科技之州”，以促進發展和就業(ye) 。科技之州歡迎新經濟的招牌動作之一就是擁抱自動駕駛車企。

2015年8月，Doug Ducey就簽署了2015-09州長令，指示各機構采取必要措施，支持亞(ya) 利桑那州公路上自駕車輛的測試和操作。他還下令在特定大學啟動試點項目並製定了要遵循的規則。該命令在州長辦公室內(nei) 設立了一個(ge) 自動駕駛車輛監督委員會(hui) 。

同時，亞(ya) 利桑那對車企對要求相對寬鬆。2018年2月，亞(ya) 利桑那將第一個(ge) 批準無人汽車的商業(ye) 運營牌照，批給了穀歌的Waymo。目前，Waymo已經在美國4個(ge) 州的公共道路上展開測試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、華盛頓州（2016年開始）和亞(ya) 利桑那州（2016年開始）。

“我們(men) 的無人駕駛裏程超過200萬(wan) 英裏，多數都在城市道路上完成。”Waymo表示，“從(cong) 上路時間來看，這相當於(yu) 有著300年駕齡的人類駕駛員。除此之外，我們(men) 僅(jin) 在2016年，就在虛擬環境中駕駛了10億(yi) 英裏”。

2018年3月1日，Doug Ducey又簽署了2018-04州長令，允許完全無人自動駕駛車輛上路，以及要求所有自動駕駛係統符合所有聯邦和州的安全標準。

無人駕駛的時代，真的來了。

配送慢，成本高，無人駕駛能解決(jue)

在美國，無人駕駛又是如何一步步駛入物流業(ye) 的呢？

20世紀70年代，經濟全球化與(yu) 國際貿易迅速發展，以計算機與(yu) 金融業(ye) 和電子信息產(chan) 業(ye) 為(wei) 代表的新興(xing) 產(chan) 業(ye) 井噴式發展。一時間，大量小型化、高價(jia) 值化商品的快遞需求鋪天蓋地。美國定位於(yu) 隔夜航空快遞的FedEx應運而生。

第五次信息技術革命為(wei) 電子商務的發展奠定了基礎。1997年，美國在網上開設的商店已達2萬(wan) 家，1999年美國第四季度B2C電商交易額占例全美商品零售總額的0.64%。以亞(ya) 馬遜為(wei) 代表的電商企業(ye) 對美國零售業(ye) 造成巨大衝(chong) 擊，美國商貿流通渠道結構產(chan) 生了再一次變革。

然而，比起國內(nei) ，美國的物流服務卻顯得極“不靠譜”。“美國的快遞物流和我八字不合！”方小北（化名）向同學抱怨道“一件同城快遞，我居然等了一周還收到”。方小北是一名就讀於(yu) 紐約某知名高校的中國留學生，她已經記不清這是自己第幾次被快遞逼瘋。美國快物流服務為(wei) 何這麽(me) 讓人抓狂？

在這裏，沒有人可以一個(ge) 電話就能在20分鍾內(nei) 叫來快遞員取件，也沒有人工客服即時聽取客戶的“抱怨”，幫助確認快件位置，配送速率也要求客戶“用錢說話”。

美國的快遞服務已經逐漸成為(wei) 購物平台區分客戶層級的手段。以亞(ya) 馬遜為(wei) 例，通常情況下快遞服務分為(wei) 當日送達、兩(liang) 日送達，以及基礎送達。基礎送達服務往往僅(jin) 收取低廉的費用，但快遞時間需要一到兩(liang) 周，而另外兩(liang) 種服務的費用則要高出6-10美元。

其實，和美國物流“八字不合”的國人不止方小北一個(ge) 。與(yu) 國內(nei) 快遞公司重視個(ge) 人客戶與(yu) 短途運輸不同，美國的快遞公司，尤其像FedEx和UPS這類巨型國際快遞物流公司，主要側(ce) 重於(yu) 與(yu) 大客戶的長期穩定合作。因此，對於(yu) 美國的快遞業(ye) 來說，高端客戶群體(ti) 享受的優(you) 質服務，普通客戶則望塵莫及。

為(wei) 什麽(me) 美國的物流公司這麽(me) “勢力”，不能為(wei) 所有用戶都提供最優(you) 服務？人力短缺、人力成本高昂是最關(guan) 鍵的原因。據第一財經商業(ye) 數據中心（CBNData）聯合蘇寧易購發布的《2018快遞員群體(ti) 洞察報告》顯示，從(cong) 2016年至2018年，中國快遞員的平均工資月薪為(wei) 6200元。數據還顯示，80%的快遞小哥工作會(hui) 超過8小時。算下來，中國快遞小哥時薪約為(wei) 26元人民幣。

然而，在美國，快遞員數量不足中國快遞員數量的1/2。美國一個(ge) 快遞員的時薪在15-35美元（約合人民幣100-235元）之間，加班費更高，並且快遞員的上下班時間非常固定。

如今，無人駕駛駛入物流業(ye) ，用戶將擺脫“不平等對待。”以Nuro為(wei) 例，下單當天最晚次日交貨，且運費一律為(wei) 5.95美元（約合40元人民幣），相較於(yu) 亞(ya) 馬遜的當日送達、兩(liang) 日送達，價(jia) 格優(you) 惠不少。

並且，無人駕駛彌補了人力短缺、人力成本高昂的問題。以AutoX為(wei) 例，每輛車的成本在8萬(wan) 美元，使用年限在5年以上，每個(ge) 月的使用成本僅(jin) 在0.13美元；Nuro小車具體(ti) 造價(jia) 在100萬(wan) 人民幣左右，使用年限不詳，以5年使用期限，每天工作8小時為(wei) 例，每輛車的時薪也僅(jin) 在0.2元人民幣。

或許距離載人無人車全麵上路還道阻且長，但當無人駕駛技術開始在物流以及新零售領域開始大展拳腳，又似乎一切都行則將至了。