在8月的上半月，兩(liang) 則消息刷爆了業(ye) 內(nei) 人士的朋友圈：蔚來在美提交IPO申請、馬斯克計劃私有化特斯拉。

蔚來需要資金來支撐其快速推出產(chan) 品和快速放量，以便盡早形成規模效應、建立競爭(zheng) 壁壘；特斯拉需要排除外界幹擾和惡意做空，保守商業(ye) 機密、提升運營效率。在億(yi) 歐汽看來，中美新造車勢力的一進一退都隱隱透露出急切心情。

他們(men) 到底在為(wei) 什麽(me) 著急？億(yi) 歐汽車預計，這是因為(wei) 傳(chuan) 統車企“大象轉身”即將完成。

大象轉身：比你優(you) 秀，還比你努力
美國時間2018年6月24日，來自大眾(zhong) 集團的I.D.R純電動跑車以7分57秒148的成績在2018Pikes Park派克峰國際爬山賽上奪魁。這個(ge) 成績不僅(jin) 打破了2013年由標致208T16創下的8分13秒878的賽事紀錄，也將此在賽事中曾創下紀錄的兩(liang) 款電動車特斯拉Model S（11分48秒264）和FF 91（11分25秒083）遠遠甩在身後。預計最早於(yu) 明年，大眾(zhong) 基於(yu) MEB平台打造的純電動車產(chan) 品就將與(yu) 普通消費者見麵了。

同樣在今年6月，日本新能源產(chan) 業(ye) 技術綜合開發機構宣布，該國部分企業(ye) 及學術機構將在未來5年內(nei) 聯合研發下一代電動車全固態鋰電池。該項目預計總投資100億(yi) 日元（約5.8億(yi) 元人民幣），豐(feng) 田、本田、日產(chan) 、鬆下等23家汽車、電池和材料企業(ye) ，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與(yu) 研究。

在即將到來的9月，奔馳旗下首款純電動車型EQC和奧迪旗下首款純電動車型e-tron將先後迎來全球首發；10月，寶馬全新一代3係的電動版車型將正式亮相，東(dong) 風日產(chan) 軒逸純電動版將在華上市。對於(yu) 傳(chuan) 統汽車巨頭來說，不推出智能電動汽車則已，一旦推出，就會(hui) 是擁有極高成熟度的產(chan) 品。

自動駕駛方麵，通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise於(yu) 今年7月獲得來自軟銀的22.5億(yi) 美元投資，估值躍升至115億(yi) 美元。回溯到在2016年，通用汽車收購Cruise僅(jin) 用了10億(yi) 美元。由於(yu) Cruise的強大研發實力，在美國谘詢公司 Navigant Research發布的2017年自動駕駛技術排名中，通用排名第一。就在這份榜單中，除了排名第二的Waymo和排名第六的安波福外，其餘(yu) 均為(wei) 傳(chuan) 統車企或有傳(chuan) 統車企參與(yu) 的聯盟。值得一提的是，特斯拉在榜單中排名倒數第二。

不怕有人比你優(you) 秀，就怕比你優(you) 秀（有錢）的人還比你努力。不僅(jin) 自己研發自動駕駛相關(guan) 技術，戴姆勒、寶馬、豐(feng) 田、福特等傳(chuan) 統車企的出手已伸向自動駕駛上遊企業(ye) ，高精地圖、激光雷達、AI算法……在這些領域，凡是能顯示出一定潛力的初創企業(ye) 幾乎都有傳(chuan) 統車企的資本進入。

隨著更多技術的整合，傳(chuan) 統車企自動駕駛落地時間也基本確定，預計在2020年~2025年會(hui) 有大批L4級自動駕駛技術進入C端市場。通用汽車在特定區域內(nei) 的無人駕駛產(chan) 品即將於(yu) 近兩(liang) 年投入商業(ye) 運營；豐(feng) 田旗下自動駕駛電動商用車e-Palette 將於(yu) 2020年東(dong) 京奧運會(hui) 期間在奧運村投入使用。目前，奧迪全新一代A8已經可以實現部分低速路況下的L3自動駕駛技術；凱迪拉克的Super Cruise也已允許駕駛者在部分高速路況下雙手離開方向盤。

當然，在移動出行方麵，傳(chuan) 統車企也並未落後。奔馳和寶馬已經展開合作，通用與(yu) 美國第二大網約車平台Lyft建立了合作關(guan) 係，大眾(zhong) 、福特、FCA等車企旗下也都有出行服務公司。在我國，上汽的EVCard和吉利的曹操專(zhuan) 車也已經運營了較長時間。

機會(hui) ：創新與(yu) 速度
可以說，在自動駕駛、新能源、出行服務方麵，傳(chuan) 統車企正在不斷發力，並取得了長足的進步。與(yu) 此同時，在技術方麵，所新造車勢力們(men) 卻並未展現出任何遠超傳(chuan) 統車企的能力。

那麽(me) ，新造車勢力的機會(hui) 到底在何處？ 答案無外乎兩(liang) 個(ge) ：“創新”與(yu) “速度”。

特斯拉能在八年內(nei) 市值瘋長數十倍，就是因為(wei) 這家公司在這兩(liang) 方麵都做到了優(you) 秀。特斯拉是行業(ye) 首個(ge) 推出17英寸中控屏，並在該屏幕實現了遠超同時代其他產(chan) 品的人機交互能力，支持OTA遠程升級，並首次將自動駕駛技術引入產(chan) 品，給消費者帶來異乎尋常的用車體(ti) 驗。

緊隨特斯拉登陸美股的蔚來也實現了自身的創新：首家將人機交互係統具象化的企業(ye) ，首家提供私人換電模式的企業(ye) ，尤其是蔚來首次為(wei) 車主提供了用車之外的價(jia) 值，比如NIO HOUSE、比如蔚來APP上的交流功能、比如蔚來積分兌(dui) 換功能等。汽車仿佛成了蔚來服務的體(ti) 驗券和蔚來“朋友圈”的門檻和門票。

今年北京車展前夕，威馬EX5公布售價(jia) ，補貼後9.90-21.63萬(wan) 元的價(jia) 格，讓其成為(wei) 我國售價(jia) 最低純電動緊湊級SUV。8 月初，威馬EX5配置公布，極高的基礎配置讓其性價(jia) 比優(you) 勢讓對手汗顏。甚至有新造車勢力內(nei) 部人士直言：“EX5這麽(me) 高的配置，要是讓我們(men) 造出來還賣這個(ge) 價(jia) 格，估計得虧(kui) 2萬(wan) 。” 性價(jia) 比成為(wei) 其短期內(nei) 搶奪市場的重要路線。

由於(yu) 創新和造話題能力的強大，以上車企並未在PR方麵有多少支出，卻都獲得了極高的關(guan) 注度。然而，對於(yu) 上述車企來說，有創新、搶得部分領域行業(ye) 第一、曝光度極高，仍難以改變備受外界質疑的現狀。在數以百計的新造車勢力中，那些沒有足夠創新、未能搶得先機的企業(ye) 的生存狀況將更加惡劣。

“慢”約等於(yu) 死亡
不論對於(yu) 傳(chuan) 統汽車製造商來說，還是對於(yu) 新造車勢力而言，即將到來的2019年將成為(wei) 自身曆史上的重要一年。在這一年，傳(chuan) 統車企研發的智能電動汽車將陸續湧入市場，主要新造車勢力則將迎來萬(wan) 輛級別的大規模交付元年。

在2018年下半年到2019年的這段時間，各大傳(chuan) 統車企推出的首款智能電動汽車才陸續進入市場。由於(yu) 車型少、產(chan) 能小、價(jia) 格高，再加上補貼政策仍未完全退坡，預計跨國巨頭仍無法大批量占領我國電動車市場，更無法對新造車勢力形成巨大的威脅。自主品牌方麵，由於(yu) 曆史遺留的品牌劣勢和創新性的缺乏，預計也沒有機會(hui) 將新造車勢力“掐死在搖籃裏”。

所以，億(yi) 歐汽車預計，2019年將成為(wei) 新造車勢力迎來銷量爆發式增長的一年。然而，由於(yu) 新車企還是個(ge) “孩子”，所以會(hui) 更加脆弱。隻有在2019年實現了大規模交付、交付產(chan) 品未出現質量問題、獲得了一定的市場認可，這樣的新造車勢力在未來才有發展的機會(hui) 。

到了2020年，隨著補貼政策完全退坡、部分跨國巨頭全球化電動汽車國產(chan) 、自主品牌優(you) 勢電動車產(chan) 品逐漸脫穎而出，新造車勢力預計將遭遇來自傳(chuan) 統車企的首波衝(chong) 擊。這也意味著，新造車勢力淘汰賽將正式開始，而淘汰就意味著離死亡不遠。

在2020年，那些生存困難的新造車勢力至少占據兩(liang) 大特點之一：上市的車型毫無創新可言；許諾的產(chan) 品遲遲無法量產(chan) 交付。由於(yu) 頭部新造車勢力已產(chan) 生規模效應、傳(chuan) 統車企更是擁有強話語權，供應商定會(hui) 將有限的產(chan) 能交給這些大單客戶。而那些因產(chan) 品力底下導致交付量極小或遲遲無法交付的新造車勢力，供應商會(hui) 快速將其拋棄。

彼時，供應商不給供貨，產(chan) 品更難交付，企業(ye) 將陷入惡性循環。隨著交付問題短時間無法解決(jue) ，投資人也將會(hui) 把新造車勢力尾部企業(ye) “籃子裏的雞蛋”拿出來交給頭部新造車實力。新造車勢力數百家，對於(yu) 投資人和供應商來說，機會(hui) 還有很多；對於(yu) 企業(ye) 自身來說，機會(hui) 隻有一次。

強如特斯拉、蔚來、威馬，都已開始趕交付進度，那些在2020年還深陷交付問題的企業(ye) 恐怕麵前隻有死亡這一條路。