近幾年來，新能源汽車作為(wei) 戰略新興(xing) 產(chan) 業(ye) ，備受國家政策層麵的關(guan) 注。國務院和地方政府發布了一係列政策、規定，表示要大力支持、鼓勵新能源汽車發展。比如，國務院常務會(hui) 議多次將發展新能源車作為(wei) 主要議題，明確指出要擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例，表示不得對新能源汽車限行限購。今年9月13日，國務院辦公廳轉發了國家發改委《物流業(ye) 降本增效專(zhuan) 項行動方案（2016～2018年）》，明確提出“對使用節能與(yu) 新能源車輛從(cong) 事配送的，優(you) 先給予通行便利”。
　　無獨有偶，內(nei) 貿流通“十三五”規劃也於(yu) 近期出台，明確提出擴大市場有效供給，推進服務功能創新。由此，電動物流車似乎東(dong) 風正起，迎來了行業(ye) 的春天。
　　事實卻不盡然。接受國際商報記者采訪的業(ye) 內(nei) 人士坦言，雖然國家層麵對電動物流車予以了政策層麵的大力支持，但與(yu) “落地”尚有一定距離，行業(ye) 期盼補貼政策能夠快速、真正地到位。“北京市政府近年來推出了一係列針對新能源汽車發展的鼓勵、支持政策，包括全國最高的補貼政策，如對電動小客車不限行等。”嘉旅新能源汽車租賃有限公司總經理賈維光告訴本報記者，但目前北京市的實際情況是，同為(wei) 純電動車的電動貨車沒有享受到與(yu) 電動客車同等的通行待遇。由於(yu) 沒有明確的關(guan) 於(yu) 電動貨車通行權的規定或管理辦法，對電動貨車的管理成了監管模糊地帶，導致管理過程的隨意性很大，很多時候電動物流車與(yu) 燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權，司機被罰，工作積極性下降，對產(chan) 業(ye) 發展也造成了影響。
　　可以說，電動貨車通行權的不確定，不僅(jin) 使承運人在實際運營過程中的時效性受到明顯影響，托運人對純電動物流車的實際運營體(ti) 驗也大打折扣。
　　“‘政策不明，寸步難行’，這種狀況給我們(men) 帶來很大的困惑。”賈維光說，“一些合作夥(huo) 伴，如兄弟搬家等，非常熱忱地與(yu) 我們(men) 簽署了合同，卻也隻能多做觀望和等待。”
　　據《人民日報》披露，新修訂的北京市《空氣重汙染應急預案》中規定，因重汙染實施尾號限行（純電動車除外）。
　　事實上，燃油貨車無論在尾氣排放顆粒物含量，還是日均行駛裏程運營時長等方麵都遠遠高於(yu) 乘用車（十幾倍甚至幾十倍）。北京城內(nei) 每天二十幾萬(wan) 輛城市物流配送車輛排放出的尾氣對於(yu) 汙染的“貢獻”相當於(yu) 數百萬(wan) 輛乘用車。“電動貨車零排放無汙染，續航裏程適中，空車300公裏，滿載200公裏，快充1小時即可，天然適宜承擔短途、多頻次的城市物流配送。對北京市現有燃油城市配送車輛進行純電動替換，PM2.5指標勢必大大降低。”賈維光說，電動物流車在經濟上非常可行，當前，由於(yu) 管理上存在盲區，90%的金杯客車都是拉貨的，這樣既不經濟也不安全。其油錢是電錢的3~4倍，運量也僅(jin) 僅(jin) 是電動物流車的1/2。由於(yu) 智慧物流的推行，電動物流車的人力成本也相對較低。在北京城內(nei) ，傳(chuan) 統物流車每天需要行駛150～200公裏，這是電動物流車能夠做到的。“但由於(yu) 政策尚未落實，電動物流車的發展受到很大影響。我們(men) 大力籲求，有關(guan) 部門盡快改變不合理的管理狀況，給予電動物流車更大的發展空間。我們(men) 堅信，這對於(yu) 北京市治理空氣汙染、促進節能減排、推進綠色貨運都會(hui) 起到很大的作用。”賈維光強調。