從(cong) 世界港口業(ye) 的發展來看，在經濟全球化、一體(ti) 化的時代隨著船公司和貨主實力增強，港口之間的競爭(zheng) 也日趨激烈。港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力。為(wei) 了應對海運業(ye) 的大變革，港口資源整合成為(wei) 一種趨勢，港口之間不再是完全對立的關(guan) 係。

國外港口整合現狀

國外港口整合開始於(yu) 上世紀80年代，高潮是在90年代中期，最早興(xing) 起於(yu)

歐洲環地中海區域的德、英、法等國家，隨後其他各國的港口整合也陸續開始。

紐約港和新澤西剛分屬於(yu) 紐約州和新澤西州，但是兩(liang) 港早就打破行政區劃，合並為(wei) 紐約-新澤西港，依托世界商貿中心紐約共同組建港務局，實現統一管理和規劃，通過聯合充分發揮各港區的優(you) 勢，形成統一的競爭(zheng) 實體(ti) 。在區域中發揮了強大的樞紐作用。

美國西雅圖港和塔科馬港港口聯盟的建立，一度倍受關(guan) 注，為(wei) 增強港口整體(ti) 競爭(zheng) 力，兩(liang) 港采取競爭(zheng) 與(yu) 合作的戰略，以聯盟增強對其他港口的競爭(zheng) 力。聯盟後的十年間，集裝箱吞吐量隨即翻番，整合效應凸顯。

德國的漢堡和不萊梅兩(liang) 港口具有共同的腹地，原為(wei) 競爭(zheng) 對手。巨大的市場壓力和歐洲北部鹿特丹、安特衛普、費利克斯托港的激烈競爭(zheng) 促使這兩(liang) 個(ge) 港口開始討論通過聯盟產(chan) 生協同作用，以聯盟體(ti) 增強對其他港口的競爭(zheng) 力和抵禦市場壓力的能力。

為(wei) 了同釜山港和高雄港爭(zheng) 奪中轉貨源，與(yu) 中國青島港抗衡，2004年日本政府決(jue) 定大幅降低港口收費，並簡化繁複的商船進港手續，從(cong) 而崇禎東(dong) 京港、半身和伊勢灣三大港口群的運轉功能，並指定這三個(ge) 港口群為(wei) 超級樞紐港，集中投資建設。

近年來，日本大力發展東(dong) 京灣三大港，具體(ti) 做法是，以運輸省協調港口發展，港口管理權下放給地方港口管理機構，運輸省掌握港口規劃協調的最終權力，從(cong) 而確保國家利益，避免港口惡性競爭(zheng) 。另一方麵，內(nei) 聯外爭(zheng) ，在運輸省的協調下各港口錯位發展，共同攬貨，整體(ti) 宣傳(chuan) ，以提高知名度，同國外港口港口抗衡。日本又采取港口合並政策，增強港口整體(ti) 競爭(zheng) 力。東(dong) 京灣內(nei) 東(dong) 京港、千葉港、川崎港、橫濱港梗洋港、橫須賀港等六個(ge) 重要港口組成，六港雖然各自獨立但首尾相連，延綿百裏，在對外競爭(zheng) 中形成整體(ti) 。

歐洲海港組織的運營模式

歐盟現有大小海港1200多個(ge) ，分別屬於(yu) 20個(ge) 海洋國家，這些年港口對於(yu) 歐盟國際貿易和內(nei) 貿市場起到了舉(ju) 足輕重的作用。於(yu) 是，歐盟成立了ESPO來協調管理整個(ge) 歐洲地區的海港。ESPO主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門以及港口協會(hui) 組成。ESPO模式的主要特點：

1.不直接參與(yu) 歐洲各個(ge) 海港的發展、建設以及日常運營，反而強調港口的自主經營的法律地位，確保港口之間的自由競爭(zheng) ;

2.通過議會(hui) 的形式來協調各港口之間的利益;

3.通過法律形式來確保歐洲海港總體(ti) 利益，其政策主要包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方麵。

4.為(wei) 港口的特定項目提供技術谘詢及資金支持;

5.主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。

國外港口群整合特點

目前，港口行業(ye) 正在經曆著全球化變革，出現了跨國的港口經營集團，它們(men) 在世界其他地區投資建設和經營港口碼頭，將其業(ye) 務擴展到全球。國外港口群整合經驗對我國港口整合具有一定的借鑒意義(yi) 。國外港口整合具有如下特點：

1.統一協調。港口為(wei) 提高自身的競爭(zheng) 地位，盲目投資建設、壓低費率，從(cong) 而搶奪臨(lin) 近港口的貨源，這大大消耗了港口群內(nei) 的資源，不利於(yu) 港口群的整體(ti) 發展。國外政府早已意識到，港口之間唯有合作才是持續發展的道理。無論是紐約-新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，對於(yu) 港口群的管理和建設都發揮著至關(guan) 重要的作用。

比如紐約-新澤西港務局對港口的建設和發展有直接的管理權力;歐洲海港組織製定法律條款來統一各個(ge) 港口安全、環境、服務標準，並且用一會(hui) 的方式係誒條各個(ge) 港口建設和發展方向;日本的運輸省對各個(ge) 港口規劃建設保持最終的決(jue) 定權。

2.廣泛合作。國外港口的發展體(ti) 現出港口獨特的產(chan) 業(ye) 特征，要求天然的規模效益和社會(hui) 效益，這導致了港口經營活動特有的追求壟斷性。由於(yu) 存在行業(ye) 壁壘，冶金、電力、農(nong) 業(ye) 和軍(jun) 隊等修建各自的專(zhuan) 用港口，導致了對岸線資源的嚴(yan) 重破壞。因此，國外港口的發展十分強調各行業(ye) 間的協調與(yu) 合作。

港口群內(nei) 各個(ge) 港口的合作，除了統一規劃、分工定位外，還體(ti) 現在共同製定環境保護條例，維護共同水域的生態環境;共同組建數據平台，交流先進經驗;共同攬貨，整體(ti) 宣傳(chuan) ，提高港口群整體(ti) 知名度，形成區域品牌。

3.明確分工，錯位發展。政府出台調控措施，防止各地惡性競爭(zheng) ，盡量避免重複建設，各港形成自己的特色，實現差別競爭(zheng) 、錯位發展。以日本為(wei) 例，東(dong) 京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東(dong) 京產(chan) 業(ye) 活動和居民生活必需的物資流通。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業(ye) 原料和糧食，出口工業(ye) 製成品。而千葉進口則以石油和天然氣為(wei) 主，以鐵礦石、煤炭和木材為(wei) 輔，出口貨物以汽車為(wei) 主，其次為(wei) 鋼鐵和船舶等。

4.發揮優(you) 勢，進行差異化合作。由於(yu) 臨(lin) 海岸線是不可再生資源，導致港口過於(yu) 臨(lin) 近、處於(yu) 同一腹地的現象十分普遍，但是不同港口又有不同的區位優(you) 勢，各具特點。在市場細分前提下，建立各自的核心競爭(zheng) 力，在差異化經營的同時尋求合作領域，將是更穩定更長久的做法。

如漢堡港靠近波羅的海，又是歐洲最大的鐵路貨物轉運地，充分發揮近海運輸和海鐵聯運的優(you) 勢，從(cong) 而擴大了腹地範圍，自由港的優(you) 勢更使其成為(wei) 歐洲重要的中轉港。鹿特丹港和安特衛普港則利用發達的駁船運輸，通過航道治理，橋梁太高、內(nei) 河集裝箱專(zhuan) 用碼頭的興(xing) 建，也有效促進了內(nei) 河集裝箱的運輸。

5.確保港口運營的自主性。政府在對影響港口群整體(ti) 利益的方麵進行幹涉，同時保證港口運營的自住性，營造合理公平競爭(zheng) 的環境。港口運營的自住性可以確保港口服務的競爭(zheng) 力，除了費率優(you) 勢外，優(you) 質的服務、高效的通關(guan) 速度，以及EDI電子平台的建立將成為(wei) 港口間良性競爭(zheng) 的有力武器。

6.淡化行政區劃 。國外港口通常打破行政區劃限製，用港口群的自然屬性和經濟規律協調發展，在市場競爭(zheng) 中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過製定和完善岸線利用規劃和港口發展規劃，進一步加強港口群內(nei) 部的分工協調，促進港口群整體(ti) 協調發展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規模效益。