9月21日，新GB1589正式實施，一時間關(guan) 於(yu) 6x4、6x2哪類車型最“倒黴”的爭(zheng) 論也達到了高潮，關(guan) 於(yu) 司機罷工的消息、物價(jia) 麵臨(lin) 上漲的猜測也頻頻傳(chuan) 出，然而，大家關(guan) 注的焦點幾乎都在柴油車上，不要忘了，在重卡市場還存在著另一股“勢力”——天然氣重卡。

日前，內(nei) 蒙古自治區一位天然氣重卡的用戶向記者透露，新規實行後他打算棄用天然氣車，並且表示和他有共同想法的用戶不在少數。

那麽(me) ，究竟是什麽(me) 原因讓這些用戶決(jue) 定放棄天然氣重卡，重回柴油重卡陣營呢？

為(wei) 記者提供新聞線索的這位用戶，目前在內(nei) 蒙古經營一家天然氣運輸公司，車隊中有22台重卡，其中15台為(wei) 燃氣牽引車，其餘(yu) 均為(wei) 燃油牽引車。他表示近兩(liang) 年車隊一直在進行柴油車替換工作，如今在車隊中服役的燃油車應該是最後一批，本打算繼續更換為(wei) 燃氣車，然而新規實行之後，他卻猶豫了，甚至有了將燃氣車再度替換為(wei) 燃油車的打算。

我們(men) 不急於(yu) 判斷這種想法的可行價(jia) 值，先從(cong) 幾個(ge) 方麵對車隊中的燃氣牽引車與(yu) 燃油牽引車做個(ge) 對比。

燃氣車VS燃油車

Round 1：重量

在新GB1589條例中明確規定，6x4牽引車車貨總重不得超過49噸，6x2牽引車車貨總重不得超過46噸。由此，為(wei) 了遵守法規，用戶隻有兩(liang) 條路可選：一是盡可能選擇更加輕量化的車型；二是減少運量，增加運輸頻次。當然也不排除其他兩(liang) 種極端選擇：罷工或鋌而走險。

當前最為(wei) 切實可行的方法大概隻有“選項二”，當然，這是針對普通柴油車，而對於(yu) 使用天然氣車——特別是從(cong) 事危險品運輸的用戶，目前的形勢則讓他們(men) 有些進退兩(liang) 難。

新規治超“一刀切”，燃氣車敗給了燃油車？環保交給誰？

① 牽引車自重差2t。目前重卡市場已然成為(wei) 輕量化車型的天下，一般柴油車自重在8.5t—8.8t之間，而天然氣車型由於(yu) 需要加裝氣瓶和一些保護裝置，實際自重一般都在9t—11t之間。

對比之下，無論是從(cong) 事一般公路運輸還是危化品運輸，天然氣車型在自重方麵都要輸一局。

② 拖起36t掛車，二者運力差3t。而據記者了解，為(wei) 了保障安全性運輸天然氣的車輛往往需要背負額外的裝備重量。

例如在本文這家天然氣運輸車隊中，就有一台負責運輸壓縮天然氣（CNG）的掛車，為(wei) 了保障運輸安全性，管壁厚度設計達8公分，單此掛車自重就已達到35.66t。若以車隊中6x4燃氣車（自重11t）牽引，整備質量已經達到了46.66t，限重49t情況下，每次隻能運輸2.34t天然氣。

而若以6x4燃油車（自重7.9t）牽引，則整備質量為(wei) 43.56t，每次可運輸5.44t。二者運力相差3.1t。

③ 掛車運力足5t，奈何被劃限重紅線。而據記者了解，上述這款掛車滿載情況下具備5t運力。盡管新規實施之前兩(liang) 款牽引車型每次運量同樣相差3t左右，但新規實施後，原55t標準降至49t，以燃氣牽引車運輸，掛車滿載就要麵臨(lin) 處罰；

若遵循新規則又要麵臨(lin) 運力的嚴(yan) 重浪費，利潤降低同時成本升高，得不償(chang) 失。而燃油車輛卻完全不會(hui) 出現超載現象，且與(yu) 新規實行前運輸情況並無不同。

如此對比之後，天然氣牽引車在實際應用中又一次敗下陣來。

燃氣車VS燃油車

Round 2：收入

計算出兩(liang) 款車型運力之後，我們(men) 再來看一看二者在收入方麵相差的數額。

據記者了解，本文這家天然氣運輸公司主要負責內(nei) 蒙古區域內(nei) 的天然氣運輸業(ye) 務，企業(ye) 負責人以呼和浩特至錫林浩特運輸線路為(wei) 例（掛車自重35.66t，燃油車自重7.9t，燃氣車自重11t），為(wei) 記者算了一筆收入賬。

目前，該企業(ye) 燃氣運費為(wei) 1.1元/m?（質量1t的天然氣體(ti) 積約為(wei) 1300m?）。由表格我們(men) 可以看出：

① 新規後，燃氣車收入降五成。新規實行前，燃氣牽引車每車可運輸約6000m?天然氣，即每車運費收入約為(wei) 6600元，扣除燃料成本1930元後，每車每次運輸可獲得收入4670元；而新規施行後，燃氣牽引車每車隻能運輸約3600m?天然氣，運費收入降至3960元，扣除相同燃料成本後，每車每次運輸可獲得的收入降為(wei) 2030元，與(yu) 之前相差2640元。

② 新規前後，燃油車收入大幅反超。前文已經計算過，新規的實行對車隊中的燃油牽引車運力並無影響，前後均可運輸約6000m?天然氣，運費均為(wei) 6600元，燃油成本固定約為(wei) 3042元，收入則固定為(wei) 3558元。

而值得注意的是，這一收入水平在新規施行前是低於(yu) 燃氣牽引車收入的，但是新規實行後，燃油牽引車收入實現了“反超”，比燃氣牽引車收入高出1528元。

數字已經說明，這一輪燃氣車再次敗下陣來。也因如此一番計算，即便對可以實現燃料自給自足的燃氣運輸公司而言，天然氣牽引車也變成了“燒錢機器”而不是“賺錢機器”。

而對於(yu) 那些使用天然氣車型的個(ge) 體(ti) 用戶而言，這種收入的前後反差則更讓他們(men) 苦不堪言。本文這家燃氣企業(ye) 同時擁有加氣站尚在運營，新規實行後，不少司機前去加氣時都會(hui) 談到收入較過去下降很多，多數人“換油車”的想法也是越來越強烈。

燃氣車VS燃油車

Round 3：成本

① 氣車燃料成本優(you) 勢不再。曾幾何時，天然氣是重卡市場的“香餑餑”，廠商一窩蜂大力推廣天然氣產(chan) 品，用戶也爭(zheng) 相淘汰柴油車型，轉而購買(mai) 天然氣車型。形成這種局麵一方麵由於(yu) 天然氣車的環保效能，另一方麵則是由於(yu) 二者燃料成本相差懸殊，天然氣車型在這方麵具有絕對優(you) 勢，然而隨著油價(jia) 一輪輪下跌，而今與(yu) 之所耗費的其他成本相抵後，天然氣車型的這一優(you) 勢基本所剩無幾。

新規治超“一刀切”，燃氣車敗給了燃油車？環保交給誰？

② 買(mai) 車多花10萬(wan) 塊，保養(yang) 依舊成本高。燃料成本優(you) 勢不再，與(yu) 之對應的卻是采購與(yu) 維修保養(yang) 成本的居高不下。而就目前市場情況來看，一般柴油車整車采購成本在20萬(wan) —30萬(wan) 元之間，而天然氣車的采購成本往往都在30萬(wan) 元以上，僅(jin) 裸車采購成本就已相差近10萬(wan) 元。

而在使用過程中，由於(yu) 天然氣車型的特殊性，每次保養(yang) 都需更換火花塞以及高壓線等附屬配件，其中一些還隻能選擇進口配件，對比之下成本再次高出柴油車保養(yang) 成本。

顯而易見，這一輪天然氣車又輸了。

“運價(jia) 不是你想漲就能漲”

幾輪對比下來，我們(men) 發現，當年風靡一時的天然氣車型如今在與(yu) 柴油車對比之後，優(you) 勢寥寥無幾，而今再迎新GB1589實行，天然氣車型在運輸行業(ye) 中的地位再次被動搖。麵對如此局麵，天然氣車的用戶們(men) 不得不作出選擇：要麽(me) 棄用燃氣車，要麽(me) 漲運價(jia) 。

然而，運價(jia) 卻也不是說漲就能輕易漲的。

如果說普通公路運輸由於(yu) 超載問題改觀，麵臨(lin) 集體(ti) 運價(jia) 上調的局麵的話，那麽(me) 對於(yu) 一直做標載的危化品從(cong) 業(ye) 者而言，根據此前對成本與(yu) 收入的計算，若為(wei) 了提高燃氣車收入而漲價(jia) ，就意味著很可能因此失去與(yu) 燃油車競爭(zheng) 的優(you) 勢，從(cong) 而丟(diu) 掉用戶。

另一方麵，運價(jia) 上調很可能會(hui) 影響一部分下遊企業(ye) 的生存。本文這家燃氣運輸企業(ye) 負責人就表示，由於(yu) 收入的降低，他們(men) 也在考慮向下遊企業(ye) 提出提高運費的想法。但是漲多少，何時漲，都需仔細斟酌，燃氣市場的環境如今也是不容樂(le) 觀，下遊企業(ye) 的日子也不好過，“漲得太多，下遊企業(ye) 生存不下去，我們(men) 也要受影響。”這位負責人無奈地說。

“一刀切”不治本

限超還需“對症下藥”

盡管燃氣車在目前看來優(you) 勢不再，群眾(zhong) 基礎也被動搖，但是，作為(wei) 響應節能減排基本國策而存在的天然氣車，是無論如何都不能退出市場的。

那麽(me) 為(wei) 了緩解燃氣車在如今的尷尬境地，我們(men) 能否在製定限重標準時，在確保安全性情況下針對天然氣車型適當調整載重標準。畢竟，無論是運輸市場還是重卡市場，燃油車與(yu) 燃氣車平分秋色才更有利於(yu) 市場的良性發展。

治理超限超載的初衷是為(wei) 了保障運輸安全性，維護行業(ye) 正常秩序，促進市場健康發展。GB1589被稱為(wei) “史上最嚴(yan) 的治超治限標準”，新規剛剛實行，各方都處在適應階段，在此期間也勢必會(hui) 產(chan) 生多種矛盾。麵對新標準，無論是製定者還是執行者都尚在摸索階段，我們(men) 勢必將會(hui) 找到權衡之法，在實現安全規範運輸環境的同時，讓各類車型都能夠找到最為(wei) 適宜的執行標準。

“一刀切”能治一時，而後的種種連鎖反應又該如何平息？要根治頑疾還需將標準細分化，即“對症下藥”。