安全對航運至關(guan) 重要，然而在當前海運過程中，貨主往往無法提供準確的包裝貨物重量。錯誤的貨物重量申報導致了大量事故，而且這種巨大的風險仍在繼續。由此，國際海運組織（IMO）批準海上人命安全公約（SOLOS）稱重規則，以改變目前現狀。

自2016年7月1日起，新規定要求所有貨主在集裝箱裝船前向承運人和碼頭方核實和提供核定集裝箱總重量。新公約即將執行，與(yu) 集裝箱重量驗證（VGM）相關(guan) 的箱重問題成為(wei) 各方關(guan) 注的重點。

公約規定，托運人可采用整體(ti) 稱重和累加稱重兩(liang) 種方式，不限定稱重地點。根據交通運輸部相關(guan) 文件，VGM配船稱重責任方是托運人，比對方是碼頭，監督抽查方為(wei) 海事局。

船公司：無VGM拒裝載上船

世界範圍內(nei) 的承運人都不允許在其船舶上裝載未及時提供VGM信息的裝貨集裝箱。為(wei) 遵循該全球規定，從(cong) 7月1日起，所有船公司都將在所有國家實行“無VGM信息，拒裝載上船”的規定。

截至目前，主要的班輪公司均在各自官方網站上發布VGM提交方式。以馬士基航運為(wei) 例，托運人可通過馬士基航運官網、EDI報文和第三方電子平台三種渠道發送VGM。

對船公司而言，他們(men) 認為(wei) 更準確的數據很有必要。就有航運企業(ye) 人士向記者表示：“船公司大多出現過因集裝箱重量存在較大偏差，導致船舶穩定性不夠，重新回港裝箱的問題，這在準班率和運營成本方麵均會(hui) 對船公司帶來負麵影響。而一旦集裝箱船因超重發生事故，造成的損失將更大。如今新公約將推出，班輪公司在這種‘亂(luan) 象’中得到了合理處置的法規性武器。”

有分析指出，承運人對集裝箱稱重新規實施最抱有歡迎、積極的態度。對此，馬士基航運表示，因新規的實施，碼頭有責任確保在最終確定裝船計劃之前擁有每個(ge) 訂艙的VGM完整信息。馬士基航運也將保證最終的裝載計劃隻包含這部分訂艙。馬士基航運將積極與(yu) 碼頭對接——特別是在個(ge) 別例子中，碼頭可能對已提交VGM數據的集裝箱進行再次稱重，馬士基航運將采納碼頭方的數值作為(wei) 最終依據。

中遠海運集裝箱有限公司總經理王海民在3月底的中國遠洋業(ye) 績說明會(hui) 上接受記者采訪時表示，新集運公司成立之後，3月23日已經向全球發布了第一次的客戶公告，說明7月1日開始的集裝箱強製稱重的規定，要求托運人必須在裝船截止時間之前按照《SOLAS公約》修訂版的規定核實重量，出具重量證書(shu) 。班輪公司會(hui) 協助貨主做好這方麵的工作，嚴(yan) 格遵守相關(guan) 的國際公約。4月7日，中遠海運集裝箱再次提醒托運方，雖然外貿提單上已有GROSS WEIGHT（毛重）標注，但托運方仍需提交VGM數據，否則將拒絕裝船。

貨主：為(wei) VGM埋單

SOLAS修正案明確規定，托運人有責任提前向承運人提供VGM信息，以便在編製貨物積載計劃時使用。這意味著，即使托運人委托第三方來提供VGM信息，托運人依然是責任方。

VGM政策執行過程中，除集裝箱稱重和VGM數據提交的相關(guan) 成本以外，如果未能及時提交VGM數據，還可能導致附帶的諸如延航次漲價(jia) 、移箱、漏裝等成本。如果因缺失VGM信息造成承運人集裝箱不能裝船，托運人將負責相關(guan) 成本和責任。因此，貨主需要確保在確定集裝箱稱重時間和相關(guan) VGM數據提交截止時間時，將訂艙和運輸前置時間納入考慮範圍，以免造成VGM提交延誤耽擱船期。

對此，相關(guan) 專(zhuan) 業(ye) 人士建議，遇到特別趕船期的貨物，貨主最好在船公司官網自行提交VGM信息，避免信息因經過多次流轉造成時間的延誤，特別是在中國華東(dong) 港口，大多訂艙和信息提交都需要經過船代進行，這就極有可能導致時間延誤。

作為(wei) 新規定的執行方，中國貨主對新規的出發點表示認可。中國對外貿易經濟合作企業(ye) 協會(hui) 副會(hui) 長蔡家祥表示，為(wei) 加強海上運輸、港口、拖車等作業(ye) 環節的安全，要求貨主申報重量很有必要，多數貨主也理解並不會(hui) 虛報，對此表示支持。

但蔡家祥認為(wei) ，船舶事故大多由於(yu) 個(ge) 別船公司對裝船把握不嚴(yan) 所致，不是貨主能控製的。強製稱重並由貨主承擔費用是新公約極其官僚而且完全不符合實際的規定。對此，貨主絕對不能接受，而且真正運作起來也不可能實現。

這一觀點獲得不少貨主單位認同，對每個(ge) 集裝箱過磅核查並要求出具核查證明，會(hui) 使物流環節更加複雜，使整個(ge) 物流供應鏈增加工作量，這將大大增加物流成本。蔡家祥建議，集裝箱稱重的具體(ti) 執行中，可考慮在貨主自行申報的基礎上，有針對性地對重貨（如五金製品、瓷器、石頭製品等）進行抽查，將更可行。

與(yu) 此同時，在VGM實施過程中，還牽扯貨主和貨代之間的矛盾。對貨主而言，當然希望新政不會(hui) 對其進倉(cang) 、上船造成影響，更不希望產(chan) 生費用。由於(yu) 內(nei) 裝倉(cang) 庫是獲得VGM數據最理想的場所，貨代很可能成為(wei) 貨主擠壓的對象。

貨主可以雇傭(yong) 卡車司機代表其在碼頭稱量集裝箱，貨主或貨主代表將集裝箱總重數據通過第三方途徑提供給船公司。據悉，為(wei) 避免“惹禍上身”，一集裝箱車隊采取了“獨善其身”的辦法， 7月1日以後仍然按照以前的模式和流程操作，拒絕接受貨代委托稱重。

中國港口：無VGM拒絕放行

在中國，交通運輸部發布的關(guan) 於(yu) 執行《SOLAS公約》修訂版的通知（征求意見稿）要求，承運載貨集裝箱的碼頭經營人，應當在載貨集裝箱裝船前獲得托運人提供的載貨集裝箱重量驗證信息；對於(yu) 未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，碼頭經營人不得安排該載貨集裝箱裝船。

對此，中國主要港口均表示可以提供稱重服務。青島港所有集裝箱碼頭均已具備稱重能力，隨時可提供專(zhuan) 門的稱重服務。寧波港早在五六年前已經完成了所有集裝箱碼頭堆場稱重設備的普及，通過在進場的閘口安裝地磅，進場記錄總重，出廠再稱車重，最終得出箱重。上港集團也對各個(ge) 碼頭安裝了地磅，各個(ge) 橋吊、裝載工具等也均有重量考量。

公約規定，VGM重量誤差範圍不得超過5%或1噸（兩(liang) 者取其小者），且重量不超過集裝箱最大核準載重量。對於(yu) 誤差“兩(liang) 者取小”的概念，業(ye) 內(nei) 人士對記者表示，舉(ju) 例來看，當一個(ge) VGM 實際是35噸的貨櫃，申報重量為(wei) 33.5噸，雖然偏差有超過1.5噸（超過1噸），但因其百分比為(wei) （35-33.5）/35=4.29%，在超1.5噸和4.29% 兩(liang) 個(ge) 數值前取其小者，即4.29%，因此仍然在可接受範圍內(nei) 。當一個(ge) VGM 實際是12噸的貨櫃，申報重量為(wei) 11.2噸，雖然其百分比為(wei) （12-11.2）/ 12=6.67%（超過+-5%），但因其偏差沒有超過1噸，在超0.8噸和6.67%兩(liang) 個(ge) 數值間取其小者，即0.8噸，仍然合規。

作為(wei) VGM數據的驗證和監督方，目前，上海（外高橋和洋山碼頭）、深圳（鹽田、蛇口、赤灣和招商）、廣州（黃埔）均公布了稱重服務收費標準。（見表）

強製稱重就在今天：中國港口無VGM拒絕放行

港口方根據集裝箱大小和類別，對不同稱重地的稱重服務實行差別收費標準，其中進場後港口進行稱重收費將高於(yu) 進場前稱重。不難看出，港口仍希望盡最大可能避免集裝箱在港口進行稱重，以防貨物堆積影響港口作業(ye) 效率。此外，上海港對危險品集裝箱在上述標準上，另增加30%的服務費。

但仍會(hui) 有托運方選擇由港口提供稱重服務，港口就需要增設專(zhuan) 門的設備和人員，並搭建數據傳(chuan) 輸係統，這將會(hui) 成為(wei) 一個(ge) 專(zhuan) 門的第三方收費服務。強製稱重將成為(wei) 收費項目，有觀點認為(wei) ，收費標準當由市場調節價(jia) 格。

交通運輸部規定，海事管理機構將對港口VGM數據進行抽查，對此，鹽田港和深圳港、赤灣、招商碼頭也將按照進場後的標準對20英、40英尺、45英尺箱分別進行收費。海事抽查結果無論是否超出規定的偏差範圍均收費。