“為(wei) 什麽(me) 中國商品成本中物流占比20%-30%，歐美隻有10%－15%？”徐冠巨說，中國製造業(ye) 生產(chan) 成本高，相比歐美市場僅(jin) 剩一點人力成本優(you) 勢，供應鏈環節上，物流、配套服務都沒有跟上去。

“我們(men) 整個(ge) 係統不理解製造業(ye) ，不服務於(yu) 製造業(ye) 。我們(men) 的物流，在對人的服務、對快遞很重視，對生產(chan) 服務的物流，卻隻管把公路修好，就沒有了。”

在中國做物流最大的難處，就是標準體(ti) 係落後，路不標準、貨不標準、車也不標準。國外貨物都是集裝箱，中國的貨物是散的，木盒、紙箱包裝，裝貨、配貨司機都需要等。　

2016年6月7日上午10點，55歲的徐冠巨結束了一場工作會(hui) 議，穿過辦公室，走到外玻璃屋頂的陽台。　　

陽台上擺滿綠植，紫色、淺黃色兩(liang) 盆蝴蝶蘭(lan) 開得正豔，那是傳(chuan) 化農(nong) 業(ye) 的出品。陽台右邊放著一台跑步機，他對記者說那是“假的”，左邊的沙發才是他喜歡待的地方。　　

一個(ge) 月前，在《新財富》雜誌發布的“2016年新財富500富人榜”中，徐傳(chuan) 化/徐冠巨父子以464.4億(yi) 元的財富值，成為(wei) 蕭山的新首富。此前，在這個(ge) 位置的一直是萬(wan) 向集團的魯冠球家族　　

30年前，在魯冠球的萬(wan) 向節廠當會(hui) 計的徐冠巨，生病回家靜養(yang) ，隨後和父親(qin) 徐傳(chuan) 化一起創辦了傳(chuan) 化化工，從(cong) 一口大水缸裏手工攪拌液體(ti) 皂起家，徐冠巨自學成“化工大王”，1990年他自己研製的“901去油靈”經過多次迭代，至今仍在市場銷售。目前傳(chuan) 化化工擁有傳(chuan) 化股份（002010）、新安股份（600596）兩(liang) 家上市公司，和一家新三板掛牌企業(ye) 環特生物（834413）。　

此次《新財富》的榜單中，魯冠球家族以450億(yi) 元財富值排名21位，比去年提升3個(ge) 名次；徐傳(chuan) 化/徐冠巨排名20位，比2015年提升459個(ge) 名次，財富值同比增加1011%，這主要得益於(yu) 2015年年底估值為(wei) 200億(yi) 元人民幣的傳(chuan) 化物流業(ye) 務資產(chan) ，裝入了當時市值約為(wei) 50億(yi) 元的上市公司傳(chuan) 化股份。　

2003－2008年、2008-2013年間，徐冠巨曾擔任浙江省第九屆、第十屆政協副主席。他稱自己一直有很濃的鄉(xiang) 土感情，至今和父母同住在傳(chuan) 化集團總部馬路對麵的三層樓房，上下班走路五分鍾，那裏是傳(chuan) 化化工的發祥地，也曾用作辦公樓。他甚至向記者確認，自己至今仍是農(nong) 村戶口。　　

眼下，他正全力推進一項服務於(yu) “窮朋友、製造業(ye) ”的事情，計劃在2020年前投入千億(yi) 資金，“四兩(liang) 撥千斤”撬動一個(ge) 萬(wan) 億(yi) 級別的市場，在全國160個(ge) 城市布局實體(ti) 公路港，打造一張線下公路貨運網絡的同時，建設“物聯網＋金融＋大數據”的線上網絡，提升中國物流效率。　　

物流這件事，他已經做了十幾年。　　

把公路修好，就沒有了

為(wei) 什麽(me) 中國商品成本中物流占比20%-30%，歐美隻有10%-15%？　　

在傳(chuan) 化集團總部的公司展廳裏，有一張奇怪的照片——徐傳(chuan) 化係著黑色圍裙、推著一輛二八式自行車、車上綁著三個(ge) 白色大塑料桶出門，桶裏麵裝的是液體(ti) 皂。這常常被笑稱為(wei) 傳(chuan) 化集團最早的物流雛形。　　

隨著化工產(chan) 業(ye) 做大，原料采購、產(chan) 品銷售兩(liang) 頭在外，傳(chuan) 化開始自建物流，1995年組建了運輸車隊，1997年獨立為(wei) 杭州傳(chuan) 化儲(chu) 運有限公司，2003年杭州物流基地建成後，近200輛車的車隊解散　

徐冠巨稱，每個(ge) 企業(ye) 都需要采購、生產(chan) 、物流配送，如果全靠企業(ye) 自己做，沒有一個(ge) 綜合性係統化的服務，供應鏈體(ti) 係沒有建起來，效率太差。企業(ye) 生產(chan) 有波峰波穀，自建車隊在旺季運不過來，淡季又沒東(dong) 西可運。　

根據华体会体育客服电话多少的統計，中國約有750萬(wan) 家從(cong) 事物流的企業(ye) ，2000萬(wan) 台貨車，3000萬(wan) 貨車司機，承擔了90%以上的公路物流運輸。物流行業(ye) 低效、散亂(luan) 差，物流企業(ye) 都太小，貨車司機也沒有品牌，企業(ye) 要運輸也找不到合適的人，互不信任。

有過切膚之痛，徐冠巨從(cong) 1997年開始留意這個(ge) 問題，並受到江浙“擴張”型經濟模式的啟發。浙江產(chan) 業(ye) 聚集，比如某地集中做領帶，某村做襪子、做鞋子，這些作坊式民營企業(ye) 雖然小，前後產(chan) 業(ye) 鏈連接之後就變大了，這種擴張經濟提倡共享，一個(ge) 電工、一個(ge) 鉗工、一個(ge) 采購商、一個(ge) 經銷商可以同時服務幾十家小企業(ye) ，企業(ye) 隻要做好生產(chan) 就行。　

傳(chuan) 化最初的構想就是做一個(ge) 物流信息交易平台，給杭州所有的企業(ye) 做物流服務，讓消息透明化、大家放心交易。2000年啟動這個(ge) 項目，一開始叫做“貨運市場”，覺得名稱太土，2001年準備注冊(ce) 成立杭州傳(chuan) 化物流基地。　

2003年，杭州傳(chuan) 化物流基地開張，隨後改名為(wei) 公路港。徐冠巨介紹，這個(ge) 名稱的由來，是航運有空港、船運有海港，公路運輸就應該是公路港。杭州公路港主要圍繞人（司機）、車、貨服務，把原本散亂(luan) 的物流公司引入公路港辦公，發布貨運信息，貨車司機在這裏尋找配貨信息，提供停車、住宿、餐飲、汽修保養(yang) 等配套服務。　　

此前，傳(chuan) 化集團和花王成立了一家洗滌用品合資企業(ye) 杭州傳(chuan) 化花王有限公司，讓徐冠巨意識到社會(hui) 係統對製造業(ye) 支持的重要性。　　

建一個(ge) 70萬(wan) 噸的洗衣粉工廠，傳(chuan) 化需要200畝(mu) 地，花王隻需要50畝(mu) 地就解決(jue) 了，其中的差距在於(yu) ：花王的物流環節全部基於(yu) 係統生產(chan) ，原料來了直接進生產(chan) 係統，產(chan) 品下線直接進入配送係統，而中方生產(chan) 車間前麵有原料倉(cang) 庫、後麵要有成品倉(cang) 庫，很多土地都是“無效”的。在他看來，這絕不是土地價(jia) 格高低的問題，而是資源利用效率的問題，花王後麵有整個(ge) 係統為(wei) 企業(ye) 服務。　　

跨國公司到中國辦廠，在選址時第一考慮的因素是未來的運營成本、物流成本，第二才是政策。而過去中國很多企業(ye) 首先要政策，哪個(ge) 城市能夠給政策優(you) 惠就去哪裏辦廠。政策“兩(liang) 免三減半”，是有時間限製的，兩(liang) 年很快過去了，工廠剛啟動時物流需求還小一點，隨著政策優(you) 惠沒了，工廠也開足了、物流需求增大，這才發現這個(ge) 地方運輸不方便、物流成本高，企業(ye) 生產(chan) 陷入惡性循環　

“為(wei) 什麽(me) 中國商品成本中物流占比20%-30%，歐美隻有10%-15%？”徐冠巨說，中國製造業(ye) 生產(chan) 成本高，相比歐美市場僅(jin) 剩一點人力成本優(you) 勢，供應鏈環節上，物流、配套服務都沒有跟上去。　

在他看來，西方發達國家提出的工業(ye) 4.0是整個(ge) 係統的4.0，而不是某個(ge) 工廠的4.0，不是單打獨鬥，有社會(hui) 的供應鏈保障它、服務它。　

“我們(men) 整個(ge) 係統不理解製造業(ye) ，不服務於(yu) 製造業(ye) 。我們(men) 的物流，在對人的服務、對快遞很重視，對生產(chan) 服務的物流，卻隻管把公路修好，就沒有了。”

作為(wei) 現任全國工商聯副主席、十二屆全國政協委員，徐冠巨說自己在過去的三五年中，每遇到一位書(shu) 記、省長、市長，都要跟他們(men) 談自己的看法。中國物流比西方效率低，低在哪裏？沒有係統，隻有一條路，全部貨車在路上跑，全都是無頭蒼蠅。　

花了十年才走出去

同時幫助兩(liang) 個(ge) 城市解決(jue) 物流問題，步子已經跨大了。

投入使用3年之後，傳(chuan) 化杭州公路港實現盈利。

公路港一開始設計為(wei) “6+1”模式，以信息交易為(wei) 核心，同時配備智能車源中心、零擔快運中心、倉(cang) 儲(chu) 分撥中心、管理中心、汽車後市場中心、交易中心，形成一個(ge) 閉環。　　

傳(chuan) 化物流副總裁沈建康回憶，杭州公路港招租，60%的位置一下就招滿了。　　

公路港對入駐的物流公司設置了門檻，原本一張桌子、一個(ge) 電話、一塊小黑板營業(ye) 的“夫妻店”，要求他們(men) 先工商注冊(ce) 成立公司，以利於(yu) 未來業(ye) 務發展。公路港內(nei) 部實行政務服務一條龍，進駐公路港的小企業(ye) 能夠享受大企業(ye) 的服務，企業(ye) 也願意來發展。　　

當時難的是引入車源。因為(wei) 杭州公路港建在錢塘江南岸，杭州貨車多聚集在北岸，過橋需要收費，貨車司機不願意過來。2004年大學畢業(ye) 進入傳(chuan) 化集團的朱少明，第一次出差就是去做車源營銷，在杭州周邊城市的司機聚集點發傳(chuan) 單，半個(ge) 月時間，每天要發好幾百張。　　

隨著整個(ge) 公路港物流信息多起來，貨車漸漸多了。公路港的主要收入來源為(wei) 物業(ye) 和交易服務的傭(yong) 金。交易服務傭(yong) 金主要是向入駐的物流企業(ye) 收取，為(wei) 交易流水的千分之五。現任杭州公路港副總經理的朱少明介紹，杭州黃龍商圈甲級寫(xie) 字樓的租金為(wei) 每平方米4-5元／天，杭州公路港的租金還略高一點。　　

在朱少明看來，公路港類似創客平台，培育了一大批物流企業(ye) ，企業(ye) 入住之後，平台提供工商、稅務、銀行、保險一條龍服務。企業(ye) 隻需要做好自己的核心業(ye) 務、服務好上遊客戶就好了，剩下的都交給平台，這就是公路港的商業(ye) 模式。　　

公路港的信息交易中心對所有進場交易的貨車司機進行身份驗證，身份證、駕駛證、行駛證三證合一，還要采集指紋。交易大廳門口設有門禁，刷卡／刷指紋入場，如果司機在公路港內(nei) 停車，係統可以自動識別，免費入場；如果隻是來配貨，則需要繳納10元／次的入場費。　　

交易中心每天早上6點半開門，裏麵設有很多“小格子”，每個(ge) 格子裏都是一家物流公司，在電子屏上顯示其貨源信息，貨車司機直接與(yu) 他們(men) 接洽。　　

2016年6月6日中午，嫌車裏太熱，貨車司機宋魁龍在杭州公路港交易中心大廳裏蹭空調。這天他已經配到貨，等著下午把車開出去裝貨。半個(ge) 多月前，杭州公路港從(cong) 原來的錢塘江二橋的位置搬到了大江東(dong) 產(chan) 業(ye) 集聚區，這是他在搬遷後第二次來這裏。　　

宋魁龍掛靠在浩宇物流公司，主要在江浙地區運貨，從(cong) 南京出來時公司有安排貨，返程則需要自己配貨。他對記者說，自己第一次來杭州公路港是在2004年，在小格子的電子屏幕上看到信息，可以馬上訂貨，拿著傳(chuan) 化會(hui) 員卡一登記就可以了。　　

據傳(chuan) 化物流提供的後台數據，現在司機從(cong) 入公路港，到完成配貨，平均為(wei) 6-9小時。過去，貨車司機運貨抵達目的地卸貨之後，臨(lin) 時掃街尋找小黑板上的發貨信息，平均需要72小時才能配到貨，有時甚至配不到貨，隻能空駛。　　

對城市來說，公路港意味著把原來散亂(luan) 差的物流集聚地“管起來”了，政府可以享受集約化管理，隻要有一個(ge) 部門對口管理公路港，就可以實現幾百家物流企業(ye) 的有效管理。　　

杭州公路港樣板效應，吸引了多個(ge) 城市前來參觀學習(xi) 。徐冠巨說，有些城市看不懂，有些看懂了，希望招商引資把他們(men) 引過去。　　

傳(chuan) 化物流走出杭州，第一步選擇落地兩(liang) 個(ge) 城市，東(dong) 部的蘇州、西部的成都。徐冠巨說，選擇蘇州很簡單，上有天堂下有蘇杭，杭州成功了蘇州能不能成功呢？西部選址時在鄭州和成都之間做了一番比較，最後選擇了成都。成都是當時所有對接城市中，唯一一個(ge) 設有“物流辦”的城市。　　

徐冠巨坦言，作為(wei) 企業(ye) ，同時幫助兩(liang) 個(ge) 城市解決(jue) 物流問題，步子已經跨大了，當時心裏沒底。畢竟，傳(chuan) 化是杭州的企業(ye) ，在杭州的成功，離不開政府的支持。　　

2006年前後確定方案，花了5年時間，蘇州、成都兩(liang) 個(ge) 公路港才投入運營。徐冠巨說，杭州版本花了5年，蘇州成都版本又花了5年，交了很多學費。政府對機場、高鐵那麽(me) 熱衷，機場是人流、高鐵是人流、客運站汽車站也是人流，過去我們(men) 重視人流，忽視了對生產(chan) 的服務，大城市病就是這麽(me) 形成的。而公路港上去了是物流，是為(wei) 生產(chan) 服務的。　　

蘇州和成都站住腳跟，給傳(chuan) 化物流2011年以後全國大發展提供了經驗。　　

“這個(ge) 地方太需要服務了”

“就像是在太平洋裏捕魚，隻有一條船，沒味道，一定要有個(ge) 船隊。”　　

傳(chuan) 化集團總部展廳，接待人次最多的除了投資人，就是政府官員。沈建康告訴記者，截至目前，全國有將近200個(ge) 城市政府官員來考察過、對他們(men) 發出邀請，不過有些城市來了，傳(chuan) 化也不一定會(hui) 去。傳(chuan) 化物流對公路港有自己的選址標準，大致為(wei) ：生產(chan) 、製造業(ye) 相對發達，人口、GDP到一定規模，位置要便利，政府要支持。　　

目前，傳(chuan) 化物流已有12家公路港投入運營，到2016年年底，這個(ge) 數字將達到30多個(ge) ，全國簽約城市數量已經有80多個(ge) 。他們(men) 的計劃是在2022年在全國160個(ge) 城市建成公路港，這約等於(yu) 在全國320家地級市中，平均每兩(liang) 家就有一個(ge) 。　　

徐冠巨認為(wei) 這並不能歸功於(yu) 自己擅長與(yu) 政府官員打交道，他對記者說，“我把事情做好、基本功做好，你會(hui) 來請我的；如果我做不好，自己湊過去的，可能會(hui) 有幾個(ge) 城市領導關(guan) 心一下，但肯定做不到整個(ge) 中國的城市都關(guan) 心你。”　　

傳(chuan) 化公路港甚至還得到了中央部委的關(guan) 心。2013年，國家發展改革委、工業(ye) 和信息化部、國土資源部、住房和城鄉(xiang) 建設部、交通運輸部聯合發出通知，推廣傳(chuan) 化公路港物流經驗，要求地方政府認識公路港對於(yu) 轉變物流業(ye) 發展方式和建設資源節約型、環境友好型社會(hui) 的重要意義(yi) 。　　

傳(chuan) 化集團業(ye) 務主要分為(wei) 化工、物流、農(nong) 業(ye) 、科技城、投資五大塊，作為(wei) 集團董事長，除了履行董事會(hui) 職責，徐冠巨稱自己目前隻管物流、參與(yu) 具體(ti) 經營工作，自詡為(wei) 物流板塊的總經理。　　

事實上，近年來物流行業(ye) 吸引的投資逐漸增多，包括中信、中糧在內(nei) 的央企，都成立了自己的物流公司和供應鏈部門。一些互聯網公司也參與(yu) 進來，2014年後出現的車貨匹配App不下200個(ge) 。　

徐冠巨表示自己並不擔心競爭(zheng) 問題，甚至不排除傳(chuan) 化公路港模式被資本雄厚的央企、國企快速複製的可能。他說，“中國那麽(me) 大，我擔心進來的少，擔心他們(men) 不想進來，因為(wei) 這個(ge) 行業(ye) 太苦了，我們(men) 服務的是窮朋友、司機朋友，服務的是製造業(ye) 。這個(ge) 領域太需要服務了，人來得越多越好。有競爭(zheng) 對手是好事，就像是在太平洋裏捕魚，隻有一條船，沒味道，一定要有個(ge) 船隊。”　　

在朱曉暉看來，此前沒有人願意做這件事，因為(wei) 它確實很難，也不是一個(ge) 暴利行業(ye) ，投資回報率並不高。國家從(cong) 政策層麵扶持建設了很多物流園，但國內(nei) 外物流設施的差距還是很大，很多企業(ye) 動機不純，不是真正為(wei) 了改善、提升物流行業(ye) ，而是基於(yu) 圈地、投資的生意才進來。　　

朱曉暉算是“老物流人”，曾經在殼牌、怡亞(ya) 通從(cong) 事供應鏈方麵的工作，結束了上一個(ge) 叫做“車輪滾滾”的供應鏈信息化創業(ye) 項目之後，2016年初加入傳(chuan) 化物流，任高級副總裁。　　

在他看來，近年中國製造業(ye) 比較浮躁，很多實實在在的工作不願意做。物流做好了，能夠幫助整個(ge) 中國製造業(ye) 降低成本，但是隻要稍微有點實力的企業(ye) ，都會(hui) 盡量避開這條路，大家都挑容易的事情去做了。　　

傳(chuan) 化股份在2015年末發布的募資公告顯示，單個(ge) 公路港項目的投資規模都是以億(yi) 元為(wei) 單位，少的1億(yi) 多，多的去到近8億(yi) 元。沈建康向記者透露，一般情況下，傳(chuan) 化公路港3年基本能實現盈利，6年能收回投資。　　

朱曉暉覺得，在傳(chuan) 化原有的運力體(ti) 係之上，未來還可以提供更多服務，目前他負責傳(chuan) 化物流的創新平台，通過陸鯨、易貨滴、金融、保險等9個(ge) 事業(ye) 部+1個(ge) 項目部，線下實體(ti) 公路港業(ye) 務、線上金融、支付等業(ye) 務可以高度協同起來。　　

標準化之難

“過去我們(men) 以為(wei) 互聯網是BAT，是小年輕們(men) 的事情，我們(men) 錯了。”　　

傳(chuan) 化物流2012年開始布局線上平台。徐冠巨認為(wei) ，中國互聯網技術在製造業(ye) 運用還很單薄，“過去我們(men) 以為(wei) 互聯網是BAT，是小年輕們(men) 的事情，我們(men) 錯了”。　　

傳(chuan) 化物流的總部在蕭山經濟開發區，生活不是很便利，為(wei) 此他們(men) 專(zhuan) 門在杭州濱江區設置辦公地點，方便吸納互聯網人才。目前傳(chuan) 化物流全體(ti) 工作人員約3300人，其中在濱江區的有近千人。　　

陸鯨總經理孫仕遠花了半年時間在互聯網貨運公司、物流公司、物流園調研之後，2015年底來到傳(chuan) 化物流，之前他一直在北京，曾在阿裏、奇虎360、58趕集就職。　　

意識到消費型互聯網已經發展得差不多了，產(chan) 業(ye) 互聯網才是未來，孫仕遠想來想去，越是落後行業(ye) ，互聯網越是能對其有最好的提升。　

他一開始圈出了農(nong) 業(ye) 、農(nong) 資、物聯網和物流幾個(ge) 行業(ye) ，最後選擇了物流。他幾乎把所有物流企業(ye) 捋了一遍，最早是從(cong) 純App開始，包括雲(yun) 鳥、貨車幫、貨拉拉等，接著是菜鳥網絡等三通一達物流公司，總覺得缺了一環，最後捋到有實體(ti) 網絡、分支、平台的公司，這才找到了以前從(cong) 未聽說過的傳(chuan) 化物流，並覺得這個(ge) 模式“成功係數相對要大一些”。　　

孫仕遠對記者說，一般互聯網公司不會(hui) 從(cong) 實體(ti) 開始切入產(chan) 業(ye) ，因為(wei) 比較重，他們(men) 為(wei) 了輕資產(chan) 運作，都會(hui) 從(cong) 上麵選擇一個(ge) 小切口切入，然後不斷融資、砸錢，發展擴大。但是物流行業(ye) 還是得從(cong) 實體(ti) 去切，因為(wei) 物流園散亂(luan) 差嚴(yan) 重，不把底下基礎做好了，上麵要做好很難。　

陸鯨原名易配貨，是傳(chuan) 化物流在2014年上線的貨運App，一開始這個(ge) 名字直奔司機最核心的訴求——配貨。後來，App的資源和服務已經遠不止配貨，2015年10月改名為(wei) 陸鯨，意為(wei) 陸地上的霸主。

2014年易配貨上線後，當時正在互聯網團隊的朱少明，再次做地推，幫助司機安裝易配貨App。上一次是把車源往公路港拉，這一次是把司機往線上拉。在他看來，就跟當初線下公路港手把手教物流公司用電腦、把貨運信息發布在電子顯示牌上一樣，做移動互聯網端產(chan) 品也是一個(ge) 自然而然的事情。　

貨車司機們(men) 對移動互聯網的接受程度超出人們(men) 的想象。朱少明也加了不少司機朋友的微信，他們(men) 一般都是“雙槍”——一個(ge) 待機時間長的手機主要用來接電話、聯係老客戶，另一個(ge) 手機主要用於(yu) 娛樂(le) 、微信，出門吃個(ge) 燒烤也會(hui) 發朋友圈炫一下。　　

司機宋魁龍2015年在朋友介紹下裝了陸鯨，他說，自己沒貨的時間就會(hui) 打開來看，“這個(ge) 不錯，我們(men) 卸貨之後就可以直接去裝貨，不用進來公路港了，也不會(hui) 產(chan) 生其他費用了。”　　

物流公司在交易中心三樓某個(ge) 房間裏發出的貨物信息，既展示在二樓大廳小格子間的電子屏幕，同時也在陸鯨上，司機們(men) 線上線下都可見，都可以撮合交易。原來物流公司隻能調配園區幾千輛車，現在可以調配上萬(wan) 輛車，調度效率提升。以杭州公路港為(wei) 例，朱少明介紹，目前司機們(men) 線上、線下完成配貨的比例為(wei) 50：50。　　　

陸鯨團隊目前一共527人，為(wei) 了把更多司機拉到線上，他們(men) 自建了一支約300人的地推團隊，針對市場空白區域，集結作戰，對貨車司機進行三證認證，讓他們(men) 下載App，教他們(men) 使用。半個(ge) 月拿下一個(ge) 省，這樣在全國一路掃過來，孫仕遠介紹，到2016年6月，地推戰略布局完成，篩出公路港注冊(ce) 用戶之後，陸鯨App上的會(hui) 員數量約為(wei) 100萬(wan) 。　　

如果說此前傳(chuan) 化線上線下主要做的是運力池打造，把司機和貨代聚集起來，孫仕遠說，從(cong) 2016年下半年開始，陸鯨就要把物流園、公路港也遷進來，上遊貨主也要遷進來，要動4個(ge) 角色，除了貨不動，其他都要動，打造一個(ge) 生態閉環。　　

公路港數量增多，實現互聯互通之後，有可能變成貨物的“客運站”。公路港是候車室，大家為(wei) 貨物買(mai) 好票之後，可以實現定點、定時、定班到達，就好像是線路班車一樣，把網絡整合起來。港與(yu) 港之間通過甩掛班車連接，一輛車，幾個(ge) 箱體(ti) ，上海把貨拉出去，還沒到目的地就知道回程貨物，抵達後裝上箱體(ti) 就可以往回走。回到上海，同樣故事又發生了。效率提升，人停車不停，航線就建立起來了。　

傳(chuan) 化物流給自己的定位是中國智能公路物流網絡運營係統。線下是全國實體(ti) 公路港平台網絡，是基礎業(ye) 務板塊；線上是物流互聯網應用，物流金融產(chan) 品、供應鏈增值服務，是創新業(ye) 務部分；核心係統是開放共享的智能物流信息係統，全網指揮調度、協同運輸管理、公路港數字化管理、運輸安全監控。　　

徐冠巨對記者說，傳(chuan) 化物流現在這一套做法，在歐美早就成熟了，隻是在中國不成熟而已，“我們(men) 過去不懂，因為(wei) 錢太好賺了，不需要。”　

自1998年進入傳(chuan) 化物流，沈建康已經在這裏待了18年，在他眼裏，在中國做物流最大的難處，就是標準體(ti) 係落後，路不標準、貨不標準、車也不標準。國外貨物都是集裝箱，能夠快速配好貨，把集裝箱吊上去車就可以跑了。而中國的貨物是散的，木盒、紙箱包裝，裝貨、配貨司機都需要等。貨車標準也不一樣，20噸的貨車可以拉50噸，各種超載。物流設施欠標準化，製約了物流發展。

在朱曉暉看來，基本單元不信息化，中國物流行業(ye) 就沒有機會(hui) 做起來。所有這些，都需要時間一點一點地改變。