在公路、鐵路、民航、水運這四大運輸形式中，公路無疑是最為(wei) 繁忙最受矚目的那一類。特別在貨運領域，即便由於(yu) 發展粗放被人詬病，但其仍在近年迎來長足發展，也反襯出了另一大運輸形式——鐵路在貨運市場上的落寞。
 

這樣的局麵當然不是人們(men) 口中的“鐵老大”所希望看到的。所以，鐵路貨運改革已經悄然啟動，為(wei) 扭轉敗局，“鐵老大”可是卯足了勁。如此這般，公路、民航、水運等在貨運市場上麵臨(lin) 的壓力其實將與(yu) 日俱增。特別是公路企業(ye) ，麵對“鐵老大”的蓄勢待發，注定要與(yu) 其在某些特定線路及部分附加值較高的貨物運輸上展開爭(zheng) 奪。

2016年作為(wei) “十三五”開局之年，一場龍虎鬥或許激烈上演，或許不會(hui) 表麵化。隻是，對於(yu) 從(cong) 事幹線運輸的物流公司及為(wei) 幹線運輸提供物流用車的重卡企業(ye) 卻必須時刻警惕，這樣一場公鐵“暗戰”可能引發的重度“傷(shang) 害”。這不是杞人憂天，不是不合時宜的胡亂(luan) 猜想，而是必須要直麵的新一輪生死戰。
公鐵“ 暗戰”升級重卡元氣未複或再傷(shang) 上加傷(shang) ？

城門失火，殃及池魚。近兩(liang) 年來重卡市場就是這樣不幸，其因國內(nei) 外經濟形勢不景氣而連年銷量下滑，受到的“傷(shang) 害”已高達“10000點”。然而新的一年剛剛來到，重卡市場怕是又要傷(shang) 上加傷(shang) 。一方麵業(ye) 內(nei) 人士普遍認為(wei) ，2016年重卡銷量可能持平或僅(jin) 僅(jin) 略高於(yu) 去年水平，另一方麵一場“暗戰”也正悄然而至。

這應該就是人民常說的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風。麵對已然啟動的2016年，有不少專(zhuan) 家發表評論稱，今年中國鐵路總公司會(hui) 在貨運市場上打響一場翻身仗。而鐵路運輸的重要競爭(zheng) 對手其實就是公路運輸，後者一直都是我國貨運市場上最重要的運輸方式，宏觀經濟低位徘徊下也始終處在正增長中。

如此一來，不難發現，在公路幹線貨運市場上頗為(wei) 活躍的物流公司和為(wei) 其提供運輸車輛的重卡企業(ye) ，都要麵對“鐵老大”的來勢洶洶。更糟糕的是，這樣的情形避無可避，正像宏觀經濟形勢我們(men) 無法左右一樣。眼下，公鐵針對貨運市場份額之爭(zheng) 大勢所趨，在這一背景下，與(yu) 之相關(guan) 的物流和重卡企業(ye) ，都無法獨善其身。

在此，不妨先來回顧一下近年公路和鐵路在貨運方麵的表現，看看其各自有著怎樣的成績。首先，公路貨運市場，在經濟下行壓力陡增的2015年受到了較大衝(chong) 擊，不過令人欣慰的是，在GDP增速降為(wei) 6.9%的新低麵前，公路貨運量及貨運周轉量卻依然保持住了增長勢頭。

數據不會(hui) 說謊。據國家發改委發布的中國2015年全國公路貨運行業(ye) 運行數據顯示：2015年，全國公路完成貨運量354.5億(yi) 噸，同比增長6.4%；完成貨物周轉量64705億(yi) 噸公裏，同比增長6%。可以說，公路貨運市場即便沒有“跑贏”GDP大盤，但其依舊穩中有升。

再看鐵路貨運去年的總體(ti) 情況。數據顯示，2015年其全國貨運總發送量為(wei) 34億(yi) 噸，同比下降10.53%；貨運周轉量2.42萬(wan) 億(yi) 噸公裏，同比下降12%。其中，鐵路貨運量創下了曆史最高跌幅。同時，自2012年中國鐵路總公司成立以來，國家鐵路貨運量已連續三年出現下降，降幅甚至仍有可能繼續擴大。
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而且，不止現狀不佳，鐵路發展規劃帶來的壓力也是巨大。據國家鐵路局近日製訂的《鐵路“十三五”發展規劃征求意見稿》顯示，到了2020年，全國鐵路貨運量要達到42億(yi) 噸，平均年增長4.3%，貨運周轉量要增加3成，達到3.17萬(wan) 億(yi) 噸公裏。但對比眼下跌跌不休的市場表現，這一《意見稿》提到的任務，鐵路貨運部門是較難完成的。

這說明了什麽(me) ？說明鐵路貨運改革箭在弦上，不得不發，而2016年就很有可能成為(wei) 其全麵發力的一年，這從(cong) 鐵路方麵近來動作頻頻即可看出一些端倪。今年1月10日零時起，鐵路方麵已經開始實行新的列車運行圖，其間針對貨運安排各類貨運班列193列,較比此前增加28列，而這可能隻是“鐵老大”新年伊始的小試牛刀罷了。

再者，相比增加貨運班列這一舉(ju) 措，鐵路在運費上的動作就更值得關(guan) 注。其一旦打起價(jia) 格戰來，威力必然更大，畢竟很多人對價(jia) 格戰的抵觸和輕蔑雖溢於(yu) 言表，但價(jia) 格杠杆在撬動市場中的作用從(cong) 來都是最明顯的。一心想要降低物流成本的貨主企業(ye) 及始終想要賺取更多運費的物流公司，都會(hui) 為(wei) 低價(jia) 埋單。而公路運價(jia) 遲遲難以上漲，也是物流企業(ye) 顧慮客戶對此過於(yu) 介意等原因所致。

不過，以價(jia) 格破局似是必然。多年未曾降價(jia) 的鐵路在市場壓力麵前，已經做好準備要在價(jia) 格上做文章了。麵對公路貨運持續上升態勢，以及國民經濟結構加快調整、各種運輸方式競爭(zheng) 加劇的大環境，“鐵老大”再也不能無視鐵路貨運總發貨量和貨運周轉量走下坡路的事實。尤其是當油價(jia) 一路下跌利好公路、民航、水運的時候，鐵路貨運必須重奪價(jia) 格優(you) 勢才行。

於(yu) 是，我們(men) 看到，北京鐵路局開始想方設法下調鐵路運費了，中國鐵路總公司在去年11月5日也啟動了運費調整計劃，其在呼和局、山東(dong) 局率先進行試點工作。並且，如把時間往回拉一下還會(hui) 發現，鐵路運費其實已經近一年時間沒有上漲，上次漲價(jia) 還是2015年2月1日，平均每噸公裏漲了1分錢。

顯然，鐵路方麵對貨運市場的虎視眈眈一目了然，其在運力依舊過剩的情況下繼續新增貨運班列，在一直不肯低頭的運費方麵開始主動讓步調整價(jia) 格，都表明了其決(jue) 心和鬥誌。對這場戰役的另一主角——公路貨運來說，其壓力短期內(nei) 或許不會(hui) 過多顯現，但長期來看，其也必須足夠重視才能防止措手不及間被“鐵老大”擊退。
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隻是，麵對公鐵之爭(zheng) ，又要如何防範於(yu) 未然？站在公路運輸立場去考慮，首要是找出鐵路運輸即將發力的重點市場。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運輸為(wei) 主，貨物結構相對單一。日後，中國鐵路總公司的業(ye) 務或將更加多元化，尤其是在電商、快遞、快運等市場領域，其必會(hui) 逐步加大攻堅的力度。

話說至此，也就不能不提及現在各路重卡企業(ye) 都在“死盯”的電商、快遞等新興(xing) 細分物流用車市場。以快遞來說，去年全國快遞服務企業(ye) 業(ye) 務量累計達206.7億(yi) 件，同比增長48%。而在快遞等細分市場一直表現出眾(zhong) 的東(dong) 風商用車也再度高居重卡年度銷量榜冠軍(jun) 位置，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強也在這類市場上斬獲頗豐(feng) 。

所以，當公鐵“暗戰”升級，最後將焦點落在這些細分市場上時，對於(yu) 在上述市場上打拚的物流公司來說，很有必要未雨綢繆，走在同行前麵，才能避免被“擠出局”的風險。目前，全國中小微物流企業(ye) 超過70萬(wan) 家，他們(men) 占據的是9成左右的國內(nei) 物流市場份額，但其因競爭(zheng) 力相對薄弱，倘若沒有任何準備，“鐵老大”一出手就可能傷(shang) 及一片。

而廣大重卡企業(ye) ，在房地產(chan) 等國家支柱性產(chan) 業(ye) 對重卡需求拉動能力逐漸下滑後，主動出擊搶占更具長線發展的公路物流用車市場是明智之舉(ju) 。伴隨著他們(men) 的努力，不少重卡企業(ye) 在都在公路物流細分用車市場上有所表現，包括中國重汽、陝汽等企業(ye) 就此進行的產(chan) 品結構調整，都取得了非常不俗的成績。

至於(yu) 長遠去看，“投資出口消費”三駕馬車對重卡市場的驅動也早已各不相同。投資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮化等國家戰略出台並落地，但短期內(nei) 可以開工並提升重卡需求的仍然不多。出口方麵，由於(yu) 目前全球經濟普遍低迷，特別是我國汽車出口主要目的國經濟下行以及需求下降，其形勢也難言樂(le) 觀。

故而，驅動重卡市場前行的重任最後還是需要交給“消費”，這一點也體(ti) 現在了具體(ti) 銷量上。去年自卸車、工程車等服務生產(chan) 的重卡車型銷量降幅嚴(yan) 重，但牽引車、專(zhuan) 用車等服務消費的重卡產(chan) 品卻出現了較明顯銷量增長，尤其前麵提到的快遞、電商以及冷鏈、危化品等物流用車市場等，更是頗具潛力。
公鐵“ 暗戰”升級重卡元氣未複或再傷(shang) 上加傷(shang) ？

如今麵對鐵路貨運這個(ge) 重要“敵手”，也許辦法隻有兩(liang) 個(ge) ：在國內(nei) ，做強自己，擠掉別人；在國外，瞄準國際，強化出口。要知道，市場不相信眼淚，無論你是知名重卡老將，還是新晉品牌表率，在殘酷的競爭(zheng) 麵前，自我增值都是唯一途徑。正如一個(ge) 人的職業(ye) 上升通道，最後總是要靠這樣的辦法才能將之徹底打通，而被甩掉或淘汰的對手日後則隻能在身後追趕。

同時，還要提及的是，對於(yu) 現今的中國製造業(ye) 來說，也有一些難題必須解決(jue) ：一是需求側(ce) 升級倒逼供給側(ce) 改革，必須以後者發展反過來去刺激前者；二是居高不下的物流成本還需持續縮減，較比發達國家我們(men) 還有漫漫長路要走。而這兩(liang) 個(ge) 方麵都要求重卡企業(ye) 必須做好品質提升，打造適用車型，通過踐行供給側(ce) 改革，以高效率和高性價(jia) 比產(chan) 品助力物流成本優(you) 化。

無疑，“鐵老大”已在盡力摸準市場經濟的脈搏，擁抱“互聯網+物流”的趨勢，戰鬥力也將今非昔比。而置身其中服務長途幹線運輸的物流公司與(yu) 重卡品牌，無論要以何種產(chan) 品、服務亦或是方案搏市場，現下都已到了積極做好準備、進而更好迎戰的時候了。